Des échelles inédites pour appréhender le Grand Paris Express : modélisation des gains de vitesse et d’accessibilité au sein du réseau de transports publics francilien (1995-2050)

Nous interrogeons les transformations du transport public francilien qui seront engendrees par la construction du Grand Paris Express (GPE). Pour cela, nous utilisons une base de donnees multi-modale, a l’echelon de l’aire urbaine et sur une periode de temps relativement longue (1995-2050), tenant compte de la vitesse des transports (notamment selon les missions des RER et Transiliens) et des temps de correspondance. Les resultats montrent que le GPE ne modifie pas radicalement le dimensionnement des reseaux, en termes de nombre total de stations, de longueur totale des infrastructures et de vitesse moyenne a l’echelon de l’Ile-de-France (qui continue de diminuer tout au long de la periode). En revanche, les effets sont tres nets lorsqu’on se place a l’echelon des communes. Les gains de vitesse maximale apparaissent clairement dans un perimetre plus large que celui de la Metropole du Grand Paris (MGP), correspondant a celui de la banlieue (au sens de l’INSEE), soit l’agglomeration dense. Dans un rayon d’une trentaine de kilometres, on voit ainsi nettement se complexifier le maillage forme a la fois par le GPE, les Tramways et les Bus a Haut Niveau de Service, dans les interstices laisses vacants par les radiales des RER et Transiliens. Les changements d’accessibilite globale y sont massifs. Celle-ci est evaluee a partir d’une matrice au plus court chemin, dans laquelle sont portes les temps de parcours entre une station et chacune des autres. Les resultats montrent que l’articulation du GPE aux autres modes de transport, notamment le Tramway et le BHNS, reduisent fortement les differentiels d’accessibilite entre le centre et la peripherie de la Metropole du Grand Paris, et, dans une moindre mesure, entre l’ouest/sud-ouest et le nord/nord-est. En d’autres termes, ils montrent que les investissements recemment decides dans les transports publics visent moins a reduire le desequilibre est-ouest (ce qui avait ete recherche par le RER) qu’a accroitre l’aire de « bonne accessibilite ferroviaire » de Paris et sa banlieue proche au-dela de la premiere couronne, notamment au sud-ouest de la MGP. Les gains les plus forts se situent au cœur de la boucle formee par les lignes 15 et 18, au sud de Paris.