Pub Date : 2022-03-06DOI: 10.46711/gari.2022.2.1.2
Yannick Mendouga, Marthe Aime ELONG NGANDO EPOSSY, Cyrille Gabriel Nguidjoi
Depuis les années 1990, les métropoles camerounaises connaissent une extension spontanée sans précédent de leurs périphéries urbaines. Ces dernières proposent des facilités d’installation, notamment d’accès au foncier et du coût du loyer relativement abordable. La crise économique de 1987 et ses impacts ont mis en mal le système de transport urbain étant donné que la périphérie urbaine spontané ne relève pas d’une initiative institutionnelle. Nonobstant cet état de choses, le besoin de mobilité centre-périphérie reste réel pour les populations des quartiers périphériques populeux dont la majeure partie des activités sociaux économiques et administratives se concentre au centre urbain. L’incapacité de l’Etat à satisfaire les besoins accrus de mobilité du centre-périphérie et vice-versa due à l’inadéquation entre les infrastructures et moyens de transport en place et la surface à couvrir laisse entrevoir le développement du mode de transport dit « artisanal » dans la métropole de Yaoundé depuis les années 1990. Ce mode de transport du centre vers les périphéries spontanées offre des avantages importants en terme de disponibilité, de densité de couverture, de coût, de rapidité de service et de transport des marchandises. Bien qu’il soit dit « artisanal », il est une manne tombée du ciel pour la population de la périphérie urbaine. Il nécessite toutefois un appui matériel voire financier de l’État afin de satisfaire tout au mieux les demandes incessamment croissantes de mobilité urbaine.
{"title":"Périurbanisation spontanée et développement des modes de transports dits « artisanaux » dans la métropole de Yaoundé","authors":"Yannick Mendouga, Marthe Aime ELONG NGANDO EPOSSY, Cyrille Gabriel Nguidjoi","doi":"10.46711/gari.2022.2.1.2","DOIUrl":"https://doi.org/10.46711/gari.2022.2.1.2","url":null,"abstract":"Depuis les années 1990, les métropoles camerounaises connaissent une extension spontanée sans précédent de leurs périphéries urbaines. Ces dernières proposent des facilités d’installation, notamment d’accès au foncier et du coût du loyer relativement abordable. La crise économique de 1987 et ses impacts ont mis en mal le système de transport urbain étant donné que la périphérie urbaine spontané ne relève pas d’une initiative institutionnelle. Nonobstant cet état de choses, le besoin de mobilité centre-périphérie reste réel pour les populations des quartiers périphériques populeux dont la majeure partie des activités sociaux économiques et administratives se concentre au centre urbain. L’incapacité de l’Etat à satisfaire les besoins accrus de mobilité du centre-périphérie et vice-versa due à l’inadéquation entre les infrastructures et moyens de transport en place et la surface à couvrir laisse entrevoir le développement du mode de transport dit « artisanal » dans la métropole de Yaoundé depuis les années 1990. Ce mode de transport du centre vers les périphéries spontanées offre des avantages importants en terme de disponibilité, de densité de couverture, de coût, de rapidité de service et de transport des marchandises. Bien qu’il soit dit « artisanal », il est une manne tombée du ciel pour la population de la périphérie urbaine. Il nécessite toutefois un appui matériel voire financier de l’État afin de satisfaire tout au mieux les demandes incessamment croissantes de mobilité urbaine.","PeriodicalId":180022,"journal":{"name":"Les transports artisanaux dans les villes africaines","volume":null,"pages":null},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2022-03-06","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"127958771","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2022-03-06DOI: 10.46711/gari.2022.2.1.5
Simon Pierre Petnga Nyamen, Harry SADIO FOPA, Jacqueline Maïpa
Comme dans la quasi-totalité des villes d’Afrique subsaharienne, Ngaoundéré connaît une croissance démographique et spatiale importante ces deux dernières décennies. Pour preuve, sa population urbaine a été multipliée par trois et son ressort territorial par deux en l’espace de 20 ans. Cette dynamique urbaine y a favorisé l’essor du transport artisanal afin de répondre aux besoins de mobilité de tou·te·s ses résident·e·s. L’objectif de cet article est d’examiner les politiques de gestion de la mobilité artisanale à Ngaoundéré afin d’en déduire sa valeur juridique et son statut social. Pour ce faire, l’approche historique a été privilégiée dans l’analyse des phénomènes et des processus liés à la dynamique du transport artisanal dans la ville de Ngaoundéré. Pour ce qui est des travaux empiriques, on adopte une approche méthodologique qualitative basée sur les observations directes de terrain, les analyses de différents supports cartographiques, des images satellites et le traitement des données collectées par entretiens semi-structurés avec les principaux acteurs et actrices du transport artisanal urbain à Ngaoundéré. Il en ressort que les moyens de transport des personnes et des biens ont essayé de suivre la dynamique démographique et spatiale de cette ville pour répondre à ses besoins de mobilité. Mais leurs multiplications et leurs diversifications ont participé à l’accentuation du désordre urbain et à la complexification de sa gouvernance. Aujourd’hui, la perception de cette activité informelle est duale : illégale, au strict sens du respect des textes de loi en vigueur au Cameroun, et légitime, pour sa contribution sociale et économique au bien-être quotidien des citadin·e·s de Ngaoundéré.
{"title":"Le transport artisanal dans la ville de Ngaoundéré, une activité informelle : illégalité et légitimité","authors":"Simon Pierre Petnga Nyamen, Harry SADIO FOPA, Jacqueline Maïpa","doi":"10.46711/gari.2022.2.1.5","DOIUrl":"https://doi.org/10.46711/gari.2022.2.1.5","url":null,"abstract":"Comme dans la quasi-totalité des villes d’Afrique subsaharienne, Ngaoundéré connaît une croissance démographique et spatiale importante ces deux dernières décennies. Pour preuve, sa population urbaine a été multipliée par trois et son ressort territorial par deux en l’espace de 20 ans. Cette dynamique urbaine y a favorisé l’essor du transport artisanal afin de répondre aux besoins de mobilité de tou·te·s ses résident·e·s. L’objectif de cet article est d’examiner les politiques de gestion de la mobilité artisanale à Ngaoundéré afin d’en déduire sa valeur juridique et son statut social. Pour ce faire, l’approche historique a été privilégiée dans l’analyse des phénomènes et des processus liés à la dynamique du transport artisanal dans la ville de Ngaoundéré. Pour ce qui est des travaux empiriques, on adopte une approche méthodologique qualitative basée sur les observations directes de terrain, les analyses de différents supports cartographiques, des images satellites et le traitement des données collectées par entretiens semi-structurés avec les principaux acteurs et actrices du transport artisanal urbain à Ngaoundéré. Il en ressort que les moyens de transport des personnes et des biens ont essayé de suivre la dynamique démographique et spatiale de cette ville pour répondre à ses besoins de mobilité. Mais leurs multiplications et leurs diversifications ont participé à l’accentuation du désordre urbain et à la complexification de sa gouvernance. Aujourd’hui, la perception de cette activité informelle est duale : illégale, au strict sens du respect des textes de loi en vigueur au Cameroun, et légitime, pour sa contribution sociale et économique au bien-être quotidien des citadin·e·s de Ngaoundéré.","PeriodicalId":180022,"journal":{"name":"Les transports artisanaux dans les villes africaines","volume":null,"pages":null},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2022-03-06","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"129929742","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2022-03-06DOI: 10.46711/gari.2022.2.1.1
Hassane MAHAMAT HEMCHI
L’urbanisation est un phénomène mondial de concentration croissante de la population et des activités d’un pays ou d’une région dans les villes. En 2030, la population urbaine atteindra 5 milliards et représentera 70 % de la population mondiale (Lall, Henderson et Venables, 2017). D’ici 2050, l’Afrique devrait connaître le taux de croissance urbaine le plus rapide au monde. À cet horizon, les villes africaines devraient abriter 950 millions d’habitant·e·s supplémentaires. Cette croissance s’opère en grande partie dans les petites et moyennes agglomérations. Il faut rappeler que, de 1950 à 1997, la population africaine a triplé et pendant cette même période la population urbaine a été multipliée par onze.
城市化是一个国家或地区的人口和活动日益集中在城市的全球性现象。到2030年，城市人口将达到50亿，占世界人口的70% (Lall, Henderson and Venables, 2017)。到2050年，非洲将拥有世界上最快的城市增长速度。到那时，非洲城市将新增9.5亿居民。这种增长主要发生在中小型城市。应当记住，从1950年到1997年，非洲人口增加了两倍，而城市人口在同一时期增加了11倍。
{"title":"Présentation. Le transport artisanal dans les villes africaines : retour sur une pratique et un concept à connotation discriminatoire","authors":"Hassane MAHAMAT HEMCHI","doi":"10.46711/gari.2022.2.1.1","DOIUrl":"https://doi.org/10.46711/gari.2022.2.1.1","url":null,"abstract":"L’urbanisation est un phénomène mondial de concentration croissante de la population et des activités d’un pays ou d’une région dans les villes. En 2030, la population urbaine atteindra 5 milliards et représentera 70 % de la population mondiale (Lall, Henderson et Venables, 2017). D’ici 2050, l’Afrique devrait connaître le taux de croissance urbaine le plus rapide au monde. À cet horizon, les villes africaines devraient abriter 950 millions d’habitant·e·s supplémentaires. Cette croissance s’opère en grande partie dans les petites et moyennes agglomérations. Il faut rappeler que, de 1950 à 1997, la population africaine a triplé et pendant cette même période la population urbaine a été multipliée par onze.","PeriodicalId":180022,"journal":{"name":"Les transports artisanaux dans les villes africaines","volume":null,"pages":null},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2022-03-06","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"125441446","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2022-03-06DOI: 10.46711/gari.2022.2.1.3
Houd Kanazoé
Les études urbaines en Afrique ont longtemps été dominées par des logiques d’appréciation extérieures, notamment euro-centriques. Afin d’y échapper et participer au débat postcolonial en cours, cet article fait recours au concept de l’affordance qui a le mérite de centrer l’analyse sur les populations et la technologie utilisée. Il sert donc ici à la compréhension du passage du tricycle d’un engin conçu pour le transport de marchandise à moyen de transport de population dans la ville de Bobo-Dioulasso. Pour ce faire, nous avons appliqué une approche ethnographique basée sur une observation participante auprès de 5 % des chauffeurs de chaque mode de transport collectif au cours de laquelle nous avons tenu des discussions informelles avec les usagers et usagères. Les résultats obtenus montrent que les logiques endogènes qui sous-tendent la mobilité des personnes par le tricycle à Bobo-Dioulasso sont liées à la perception sur l’engin héritée des pratiques en milieu rural et aux possibilités qu’offrent la technologie de l’engin. En effet, ces tricycles sont des mobylettes dont la remorque « afforde » le transport de personnes. Le faible coût d’exploitation, la spontanéité qu’ils procurent et surtout la grande capacité à s’adapter à l’état des voies sont les facteurs qui concourent à faire du tricycle le moyen de transport le plus populaire de la ville. Les implications de cette forme de transport sont diverses, allant des questions socio-économiques, spatiales aux enjeux de gouvernance.
{"title":"L’affordance comme outil pour comprendre la mobilité dans une ville africaine : le cas de Bobo-Dioulasso (Burkina Faso)","authors":"Houd Kanazoé","doi":"10.46711/gari.2022.2.1.3","DOIUrl":"https://doi.org/10.46711/gari.2022.2.1.3","url":null,"abstract":"Les études urbaines en Afrique ont longtemps été dominées par des logiques d’appréciation extérieures, notamment euro-centriques. Afin d’y échapper et participer au débat postcolonial en cours, cet article fait recours au concept de l’affordance qui a le mérite de centrer l’analyse sur les populations et la technologie utilisée. Il sert donc ici à la compréhension du passage du tricycle d’un engin conçu pour le transport de marchandise à moyen de transport de population dans la ville de Bobo-Dioulasso. Pour ce faire, nous avons appliqué une approche ethnographique basée sur une observation participante auprès de 5 % des chauffeurs de chaque mode de transport collectif au cours de laquelle nous avons tenu des discussions informelles avec les usagers et usagères. Les résultats obtenus montrent que les logiques endogènes qui sous-tendent la mobilité des personnes par le tricycle à Bobo-Dioulasso sont liées à la perception sur l’engin héritée des pratiques en milieu rural et aux possibilités qu’offrent la technologie de l’engin. En effet, ces tricycles sont des mobylettes dont la remorque « afforde » le transport de personnes. Le faible coût d’exploitation, la spontanéité qu’ils procurent et surtout la grande capacité à s’adapter à l’état des voies sont les facteurs qui concourent à faire du tricycle le moyen de transport le plus populaire de la ville. Les implications de cette forme de transport sont diverses, allant des questions socio-économiques, spatiales aux enjeux de gouvernance.","PeriodicalId":180022,"journal":{"name":"Les transports artisanaux dans les villes africaines","volume":null,"pages":null},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2022-03-06","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"131630028","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2022-03-06DOI: 10.46711/gari.2022.2.1.4
Ousseny Sigue, A. Nikiema
Parmi les villes ouest-africaines, Ouagadougou est une particularité. Les transports en commun, reposant sur l’intervention étatique, et malgré plusieurs efforts, peinent à se développer. La capitale burkinabè est une de celles où les déplacements à pied sont les plus faibles et où les moyens de transport privés, par deux roues motorisés, sont les plus utilisés dans les mobilités quotidiennes. Pourtant, dans ce paysage, le transport par taxi s’est maintenu au cours des décennies. Estimé à un millier dans les années 1990, leur nombre dépasserait 5000 en 2020. La question est de comprendre les caractéristiques de ce développement et les raisons du maintien de ce transport collectif. La méthodologie de ce travail repose sur une approche géographique (géoréférencement des gares de taxi) et qualitative (entretiens auprès d’un échantillon de taximen et de client·e·s). La fonction artisanale de ce moyen de déplacement, très sollicité dans les activités économiques (transport de marchandises) et sociales (déménagement, évacuation sanitaire), justifie sans doute cette continuité et le déploiement limité des gares de taxi sur le territoire urbain. Il révèle ainsi la ville active, mais également les insuffisances des équipements et les inégalités sociales, en tant que moyen de transport des populations les plus modestes.
{"title":"Multiplication des taxis artisanaux à Ouagadougou : demande de transport ou spécificité de l’activité?","authors":"Ousseny Sigue, A. Nikiema","doi":"10.46711/gari.2022.2.1.4","DOIUrl":"https://doi.org/10.46711/gari.2022.2.1.4","url":null,"abstract":"Parmi les villes ouest-africaines, Ouagadougou est une particularité. Les transports en commun, reposant sur l’intervention étatique, et malgré plusieurs efforts, peinent à se développer. La capitale burkinabè est une de celles où les déplacements à pied sont les plus faibles et où les moyens de transport privés, par deux roues motorisés, sont les plus utilisés dans les mobilités quotidiennes. Pourtant, dans ce paysage, le transport par taxi s’est maintenu au cours des décennies. Estimé à un millier dans les années 1990, leur nombre dépasserait 5000 en 2020. La question est de comprendre les caractéristiques de ce développement et les raisons du maintien de ce transport collectif. La méthodologie de ce travail repose sur une approche géographique (géoréférencement des gares de taxi) et qualitative (entretiens auprès d’un échantillon de taximen et de client·e·s). La fonction artisanale de ce moyen de déplacement, très sollicité dans les activités économiques (transport de marchandises) et sociales (déménagement, évacuation sanitaire), justifie sans doute cette continuité et le déploiement limité des gares de taxi sur le territoire urbain. Il révèle ainsi la ville active, mais également les insuffisances des équipements et les inégalités sociales, en tant que moyen de transport des populations les plus modestes.","PeriodicalId":180022,"journal":{"name":"Les transports artisanaux dans les villes africaines","volume":null,"pages":null},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2022-03-06","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"134129640","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
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