Pub Date : 2023-06-06DOI: 10.14409/dee.2023.1.e0024
Maximiliano Camarda
En este trabajo se analizará el proceso de políticas públicas en vialidad que intento impulsar el Gobierno de Maya, sus estrategias y tensiones generadas en torno a ella. En particular nos centraremos en el plan de construcción de la red vial de caminos asfaltados. Para ello, trabajamos con las Memorias de Gobierno, Mensajes de los Gobernadores y la Prensa, en particular “El Diario de Paraná” y “La acción”. Nuestra hipótesis de trabajo es que, durante este periodo se produjo un cambio en la configuración del transporte vial provincial ya que se incluyó el asfalto como eje central de camino.
本文分析了玛雅政府试图推动的道路公共政策的过程，它的策略和围绕它产生的紧张局势。我们将特别关注铺设道路的公路网建设计划。为此，我们与政府的记忆、州长和媒体的信息合作，特别是“El Diario de parana”和“la accion”。我们的工作假设是，在此期间，省级道路运输的配置发生了变化，因为沥青作为道路的中心轴。
{"title":"La política pública en infraestructura vial de Entre Ríos durante el Gobierno de Héctor Maya, 1946-1950","authors":"Maximiliano Camarda","doi":"10.14409/dee.2023.1.e0024","DOIUrl":"https://doi.org/10.14409/dee.2023.1.e0024","url":null,"abstract":"En este trabajo se analizará el proceso de políticas públicas en vialidad que intento impulsar el Gobierno de Maya, sus estrategias y tensiones generadas en torno a ella. En particular nos centraremos en el plan de construcción de la red vial de caminos asfaltados. Para ello, trabajamos con las Memorias de Gobierno, Mensajes de los Gobernadores y la Prensa, en particular “El Diario de Paraná” y “La acción”. Nuestra hipótesis de trabajo es que, durante este periodo se produjo un cambio en la configuración del transporte vial provincial ya que se incluyó el asfalto como eje central de camino.","PeriodicalId":364909,"journal":{"name":"Desarrollo, Estado y Espacio","volume":"59 2-A 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2023-06-06","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"128860722","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2023-06-06DOI: 10.14409/dee.2023.1.e0022
M. Velazquez
Los Planes de Movilidad Sostenible producidos en las últimas décadas han fortalecido el rol del transporte público signando al modo guiado por rieles como más eficiente en términos energéticos y ambientales respecto de los modos autotransportados. Las estaciones operan de nodos en la relación con la urbanidad local, permitiendo conectividad y accesibilidad, y simultáneamente irradiando actividad económica comercial en su entorno inmediato. Resulta clave analizar esta articulación entre la infraestructura de movilidad y desarrollo local con algunos de los términos, conceptos y palabras claves propuestas en el Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible (DOTS), una línea de políticas públicas global que financia en el caso ferroviario mejoramientos de centros de transbordo. Nuestro punto de partida busca investigar las complejas relaciones entre la planificación de las infraestructuras de transporte -en este caso ferroviarias- y los procesos de urbanización desplegados a partir de diversas estrategias de expansión o de concentración a escala metropolitana. En este artículo, buscamos indagar posibles estrategias de desarrollo urbano y regional, en donde la movilidad juega un rol preponderante en la producción del espacio urbano, razón por la cual proponemos evaluar los proyectos de transporte en el marco del paradigma de la movilidad sostenible y en clave socio urbanística. Como estudio de caso tomamos el proyecto para la construcción de una nueva estación ferroviaria entre las estaciones General Pacheco y Benavides de la línea Mitre ramal Villa Ballester-Zárate que se ubicará desde la calle del túnel del Talar del Lago y paralela al corredor Bancalari-Benavidez, disponiendo de su eje medio de andenes en la Progresiva 35+400 respecto de la estación Retiro, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, cabecera del servicio. El emplazamiento nos permite reflexionar sobre los contrastes socio ambientales resultantes de la interrelación entre las urbanizaciones cerradas de Nordelta, la ciudad construida entre las vías y la ex ruta nacional 9, actual avenida Presidente Perón, los enclaves logísticos de zona norte de la Región Metropolitana de Buenos Aires y los asentamientos surgidos en los cursos de los arroyos y espacios intersticiales, donde pobreza y riqueza fragmentan una urbanización cada vez más desigual. El proyecto se plantea como objetivo servir para “satisfacer la demanda de los barrios de la zona en la cual se implantará la misma, brindando importantes mejoras en la accesibilidad, y constituirá un punto de partida para la generación de un nuevo enclave urbano de carácter social y comercial que potenciará la zona” (Pliego ADIFSE IF-2022-54929969-APN-IPE#PE, página 17). La pregunta rectora del análisis surge de contrastar el entorno inmediato a la estación con las dimensiones e indicadores que las iniciativas DOTS proponen para estimar su comportamiento socio urbanístico, identificando oportunidades de mejora, de integración social, y de resgua
{"title":"Proyecto de nueva estación Nordelta de la Línea Mitre en el partido de Tigre","authors":"M. Velazquez","doi":"10.14409/dee.2023.1.e0022","DOIUrl":"https://doi.org/10.14409/dee.2023.1.e0022","url":null,"abstract":"Los Planes de Movilidad Sostenible producidos en las últimas décadas han fortalecido el rol del transporte público signando al modo guiado por rieles como más eficiente en términos energéticos y ambientales respecto de los modos autotransportados. Las estaciones operan de nodos en la relación con la urbanidad local, permitiendo conectividad y accesibilidad, y simultáneamente irradiando actividad económica comercial en su entorno inmediato. Resulta clave analizar esta articulación entre la infraestructura de movilidad y desarrollo local con algunos de los términos, conceptos y palabras claves propuestas en el Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible (DOTS), una línea de políticas públicas global que financia en el caso ferroviario mejoramientos de centros de transbordo. \u0000Nuestro punto de partida busca investigar las complejas relaciones entre la planificación de las infraestructuras de transporte -en este caso ferroviarias- y los procesos de urbanización desplegados a partir de diversas estrategias de expansión o de concentración a escala metropolitana. En este artículo, buscamos indagar posibles estrategias de desarrollo urbano y regional, en donde la movilidad juega un rol preponderante en la producción del espacio urbano, razón por la cual proponemos evaluar los proyectos de transporte en el marco del paradigma de la movilidad sostenible y en clave socio urbanística. \u0000Como estudio de caso tomamos el proyecto para la construcción de una nueva estación ferroviaria entre las estaciones General Pacheco y Benavides de la línea Mitre ramal Villa Ballester-Zárate que se ubicará desde la calle del túnel del Talar del Lago y paralela al corredor Bancalari-Benavidez, disponiendo de su eje medio de andenes en la Progresiva 35+400 respecto de la estación Retiro, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, cabecera del servicio. El emplazamiento nos permite reflexionar sobre los contrastes socio ambientales resultantes de la interrelación entre las urbanizaciones cerradas de Nordelta, la ciudad construida entre las vías y la ex ruta nacional 9, actual avenida Presidente Perón, los enclaves logísticos de zona norte de la Región Metropolitana de Buenos Aires y los asentamientos surgidos en los cursos de los arroyos y espacios intersticiales, donde pobreza y riqueza fragmentan una urbanización cada vez más desigual. \u0000El proyecto se plantea como objetivo servir para “satisfacer la demanda de los barrios de la zona en la cual se implantará la misma, brindando importantes mejoras en la accesibilidad, y constituirá un punto de partida para la generación de un nuevo enclave urbano de carácter social y comercial que potenciará la zona” (Pliego ADIFSE IF-2022-54929969-APN-IPE#PE, página 17). La pregunta rectora del análisis surge de contrastar el entorno inmediato a la estación con las dimensiones e indicadores que las iniciativas DOTS proponen para estimar su comportamiento socio urbanístico, identificando oportunidades de mejora, de integración social, y de resgua","PeriodicalId":364909,"journal":{"name":"Desarrollo, Estado y Espacio","volume":"34 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2023-06-06","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"122738470","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2023-06-06DOI: 10.14409/dee.2023.1.e0019
Anahí Acebal, Álvaro Álvarez
Durante la primera década del siglo XXI, luego del colapso del modelo de acumulación neoliberal, se desarrollaron en América Latina planes y programas de infraestructura que buscaron re-adaptar la infraestructura existente a las nuevas dinámicas de circulación de flujos, sobre todo a partir de un aumento en la exportación de commodities y un incremento de la demanda internacional de materias primas. Estos planes, iniciativas y programas – la Iniciativa para la Integración en Infraestructura Regional Suramericana, el Plan Puebla Panamá, el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento, entre otros- fueron re-diseñando la geografía regional en función de nuevos corredores. En tal sentido, en la actualidad, la logística multimodal y la bi-oceanidad en la circulación son aspectos destacados del transporte regional y se emplazan en los territorios infraestructuras de gran porte con el objetivo de garantizar fluidez (puertos, aeropuertos, autovías, túneles, vías férreas, ductos, gasoductos, etc). La región centro de la Argentina –integrada por las provincias de Entre Ríos, Santa Fe y Córdoba- es un importante ejemplo de esa re-adaptación en la circulación con la pretensión de construir un corredor bi-oceánico articulado multimodalmente con la hidrovía Paraguay- Paraná, que es la vía exportadora más importante de la Argentina. El siguiente trabajo analiza cómo la infraestructura exportadora se articula y desarrolla en un territorio nodal en la expansión del modelo de acumulación dominante en la Argentina caracterizado por la reprimarización productiva, la concentración económica y la extranjerización. Con ese propósito analítico el objetivo general de este trabajo es estudiar la manera en que las actividades productivas y fundamentalmente el comercio internacional, en un contexto histórico marcado por la fragmentación de la producción y de incremento de los flujos globales, impulsan la construcción de determinados macrosistemas de infraestructura, que son condicionantes en la organización social y económica del territorio. La pregunta metodológica que guió esta investigación es qué infraestructura se promueve en la región centro y para qué modelo de acumulación. El resultado al que arriba este trabajo, se abona con otras investigaciones desarrolladas y en curso, y pone de manifiesto que los programas de infraestructura hegemónicos no promueven la integración del territorio regional -por el contrario, fragmentan territorialidades preexistentes- sino la articulación de la producción primaria de la región con las necesidades de los principales centros industrializados.
{"title":"Infraestructura de transporte y modelos de acumulación en la región centro de Argentina. Aportes para el estudio del Corredor Bioceánico Porto Alegre- Santa Fe- Coquimbo","authors":"Anahí Acebal, Álvaro Álvarez","doi":"10.14409/dee.2023.1.e0019","DOIUrl":"https://doi.org/10.14409/dee.2023.1.e0019","url":null,"abstract":"Durante la primera década del siglo XXI, luego del colapso del modelo de acumulación neoliberal, se desarrollaron en América Latina planes y programas de infraestructura que buscaron re-adaptar la infraestructura existente a las nuevas dinámicas de circulación de flujos, sobre todo a partir de un aumento en la exportación de commodities y un incremento de la demanda internacional de materias primas. \u0000Estos planes, iniciativas y programas – la Iniciativa para la Integración en Infraestructura Regional Suramericana, el Plan Puebla Panamá, el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento, entre otros- fueron re-diseñando la geografía regional en función de nuevos corredores. En tal sentido, en la actualidad, la logística multimodal y la bi-oceanidad en la circulación son aspectos destacados del transporte regional y se emplazan en los territorios infraestructuras de gran porte con el objetivo de garantizar fluidez (puertos, aeropuertos, autovías, túneles, vías férreas, ductos, gasoductos, etc). \u0000La región centro de la Argentina –integrada por las provincias de Entre Ríos, Santa Fe y Córdoba- es un importante ejemplo de esa re-adaptación en la circulación con la pretensión de construir un corredor bi-oceánico articulado multimodalmente con la hidrovía Paraguay- Paraná, que es la vía exportadora más importante de la Argentina. \u0000El siguiente trabajo analiza cómo la infraestructura exportadora se articula y desarrolla en un territorio nodal en la expansión del modelo de acumulación dominante en la Argentina caracterizado por la reprimarización productiva, la concentración económica y la extranjerización. \u0000Con ese propósito analítico el objetivo general de este trabajo es estudiar la manera en que las actividades productivas y fundamentalmente el comercio internacional, en un contexto histórico marcado por la fragmentación de la producción y de incremento de los flujos globales, impulsan la construcción de determinados macrosistemas de infraestructura, que son condicionantes en la organización social y económica del territorio. \u0000 \u0000La pregunta metodológica que guió esta investigación es qué infraestructura se promueve en la región centro y para qué modelo de acumulación. El resultado al que arriba este trabajo, se abona con otras investigaciones desarrolladas y en curso, y pone de manifiesto que los programas de infraestructura hegemónicos no promueven la integración del territorio regional -por el contrario, fragmentan territorialidades preexistentes- sino la articulación de la producción primaria de la región con las necesidades de los principales centros industrializados.","PeriodicalId":364909,"journal":{"name":"Desarrollo, Estado y Espacio","volume":"1 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2023-06-06","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"129906872","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2023-06-06DOI: 10.14409/dee.2023.1.e0023
Luis Del Romero Renau, Paula Puertos Hernández, Noelia Martínez Prats, Marta Piñera Ramos, Caterina Ponce García, Lucía Sánchez Collado, Joana Silvestre Vañó, Joao Pedro Torres da Silva
Valencia, la tercera ciudad y área metropolitana española, emprendió con el cambio de gobierno de 2015 una ambiciosa política hacia modelos de movilidad urbana sostenible como estrategia de adaptación y mitigación del cambio climático en un territorio como el valenciano especialmente afectado por ese fenómeno. Los problemas continuos de tráfico, un centro histórico en crisis y un transporte público metropolitano con grandes lagunas de servicios motivaron un cambio de paradigma hacia un nuevo modelo de movilidad con una ambiciosa política de expansión de carriles bici, mayores restricciones al tráfico rodado y mayor espacio para el peatón. La entrada en vigor en 2023 de una nueva normativa de restricción de acceso a vehículos contaminantes en la ciudad supondrá un nuevo giro de tuerca en la política de movilidad sostenible y la declaración de Valencia como capital verde europea un espaldarazo hacia este modelo de ciudad de movilidad sostenible. Sin embargo todas estas transformaciones no están exentas de conflicto, sobre todo por riesgos de aumentar las brechas de pobreza y desigualdad dentro de la ciudad, una importante descoordinación de políticas a nivel metropolitano, y muchas dudas sobre los límites de la peatonalización, la bicicleta y el coche eléctrico a la hora de articular un área metropolitana compleja de 1,5 millones de habitantes, que además es uno de los puertos comerciales y nodos de transporte de mercancías por carretera más importantes del país.
{"title":"Cambio climático, movilidad y transporte en una ciudad capital verde europea","authors":"Luis Del Romero Renau, Paula Puertos Hernández, Noelia Martínez Prats, Marta Piñera Ramos, Caterina Ponce García, Lucía Sánchez Collado, Joana Silvestre Vañó, Joao Pedro Torres da Silva","doi":"10.14409/dee.2023.1.e0023","DOIUrl":"https://doi.org/10.14409/dee.2023.1.e0023","url":null,"abstract":"Valencia, la tercera ciudad y área metropolitana española, emprendió con el cambio de gobierno de 2015 una ambiciosa política hacia modelos de movilidad urbana sostenible como estrategia de adaptación y mitigación del cambio climático en un territorio como el valenciano especialmente afectado por ese fenómeno. Los problemas continuos de tráfico, un centro histórico en crisis y un transporte público metropolitano con grandes lagunas de servicios motivaron un cambio de paradigma hacia un nuevo modelo de movilidad con una ambiciosa política de expansión de carriles bici, mayores restricciones al tráfico rodado y mayor espacio para el peatón. La entrada en vigor en 2023 de una nueva normativa de restricción de acceso a vehículos contaminantes en la ciudad supondrá un nuevo giro de tuerca en la política de movilidad sostenible y la declaración de Valencia como capital verde europea un espaldarazo hacia este modelo de ciudad de movilidad sostenible. Sin embargo todas estas transformaciones no están exentas de conflicto, sobre todo por riesgos de aumentar las brechas de pobreza y desigualdad dentro de la ciudad, una importante descoordinación de políticas a nivel metropolitano, y muchas dudas sobre los límites de la peatonalización, la bicicleta y el coche eléctrico a la hora de articular un área metropolitana compleja de 1,5 millones de habitantes, que además es uno de los puertos comerciales y nodos de transporte de mercancías por carretera más importantes del país. ","PeriodicalId":364909,"journal":{"name":"Desarrollo, Estado y Espacio","volume":"19 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2023-06-06","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"114184294","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2023-06-06DOI: 10.14409/dee.2023.1.e0026
Estefanía Szupiany
Libro de: Álvaro Álvarez. Ciudad Autónoma de Buenos Aires – Tandil: CLACSO - Universidad Nacional del Centro de la Provincia de Buenos Aires. 2021. 1° Edición. 419 pp. ISBN 978-987-722-985-1
作者:alvaro alvarez。Ciudad autonoma de Buenos Aires - Tandil: CLACSO -布宜诺斯艾利斯省中心国立大学。2021年。第1版，419页，ISBN 978-987-722-985-1
{"title":"Infraestructuras de transporte y disputas territoriales: La IIRSA en Santa Fe","authors":"Estefanía Szupiany","doi":"10.14409/dee.2023.1.e0026","DOIUrl":"https://doi.org/10.14409/dee.2023.1.e0026","url":null,"abstract":"Libro de: \u0000Álvaro Álvarez. Ciudad Autónoma de Buenos Aires – Tandil: CLACSO - Universidad Nacional del Centro de la Provincia de Buenos Aires. 2021. 1° Edición. 419 pp. ISBN 978-987-722-985-1","PeriodicalId":364909,"journal":{"name":"Desarrollo, Estado y Espacio","volume":"29 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2023-06-06","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"114672669","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2023-06-06DOI: 10.14409/dee.2023.1.e0025
Santiago Prieto
Este trabajo parte de considerar el estado de la cuestión de los estudios históricos que tuvieron como tema al puerto de La Plata, los cuales destacan dos cuestiones problemáticas: las dificultades del proyecto inicial en su construcción y la competencia que representó el puerto de Buenos Aires para su desarrollo. Recuperamos aquellos aportes y los datos estadísticos que proporcionan, para ponerlos en diálogo con un nuevo marco teórico orientado a comprender al puerto de La Plata dentro de las dinámicas del espacio pampeano y atlántico, en tanto que su desempeño no se explicaría solamente por su relación con el puerto de Buenos Aires sino con un proceso histórico de mayor alcance que incumbe al desenvolvimiento de la economía argentina. Desarrollamos nuestro argumento poniendo a disposición series históricas que permiten visualizar que el movimiento del puerto de La Plata crece durante la primera mitad del siglo XX conformando un tipo de economía portuaria en vinculación con otras regiones marítimas y fluviales. Al respecto, presentamos el desempeño de rubros vinculados a las energías, como el carbón mineral, el petróleo y sus derivados; cereales, como lino, trigo y maíz; y productos ganaderos procesados por la industria frigorífica. Consideramos relevante que, además de conformar el grueso del movimiento portuario, tales actividades económicas fueron significativas para el desarrollo regional de las ciudades de La Plata, Berisso y Ensenada. Finalmente, a partir de considerar que estos elementos aportan a una nueva caracterización histórica del puerto de La Plata esbozamos aspectos que consideramos relevantes para considerar la situación actual de este puerto en el contexto de su historia reciente.
{"title":"Aportes para una nueva caracterización histórica del puerto de La Plata a partir de las estadísticas oficiales (1890-1942)","authors":"Santiago Prieto","doi":"10.14409/dee.2023.1.e0025","DOIUrl":"https://doi.org/10.14409/dee.2023.1.e0025","url":null,"abstract":"Este trabajo parte de considerar el estado de la cuestión de los estudios históricos que tuvieron como tema al puerto de La Plata, los cuales destacan dos cuestiones problemáticas: las dificultades del proyecto inicial en su construcción y la competencia que representó el puerto de Buenos Aires para su desarrollo. Recuperamos aquellos aportes y los datos estadísticos que proporcionan, para ponerlos en diálogo con un nuevo marco teórico orientado a comprender al puerto de La Plata dentro de las dinámicas del espacio pampeano y atlántico, en tanto que su desempeño no se explicaría solamente por su relación con el puerto de Buenos Aires sino con un proceso histórico de mayor alcance que incumbe al desenvolvimiento de la economía argentina. Desarrollamos nuestro argumento poniendo a disposición series históricas que permiten visualizar que el movimiento del puerto de La Plata crece durante la primera mitad del siglo XX conformando un tipo de economía portuaria en vinculación con otras regiones marítimas y fluviales. Al respecto, presentamos el desempeño de rubros vinculados a las energías, como el carbón mineral, el petróleo y sus derivados; cereales, como lino, trigo y maíz; y productos ganaderos procesados por la industria frigorífica. Consideramos relevante que, además de conformar el grueso del movimiento portuario, tales actividades económicas fueron significativas para el desarrollo regional de las ciudades de La Plata, Berisso y Ensenada. Finalmente, a partir de considerar que estos elementos aportan a una nueva caracterización histórica del puerto de La Plata esbozamos aspectos que consideramos relevantes para considerar la situación actual de este puerto en el contexto de su historia reciente.","PeriodicalId":364909,"journal":{"name":"Desarrollo, Estado y Espacio","volume":"51 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2023-06-06","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"127533816","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2023-06-06DOI: 10.14409/dee.2023.1.e0021
Gloria Belén Figueroa Alvarado, Salvador García Espinosa
La globalización ha alcanzado a todos los aspectos humanos y físicos del planeta y por lo tanto su incidencia es notoria en las múltiples relaciones que se establecen entre los individuos y el territorio; pero de forma particular entre la dinámica global y la local que acontece en este último. El artículo centra su atención en el ámbito urbano, donde es posible observar la adyacencia de estas diferencias, dado que por diferentemente radicales que resulten coinciden geográficamente. La reflexión y análisis versa sobre los conflictos socioambientales ocasionados por el funcionamiento del sistema ferroviario que atraviesa la ciudad de Morelia en México. El caso del transporte ferroviario analizado adquiere relevancia en virtud de que, en 1995 dejó de ser propiedad del gobierno y pasó a la iniciativa privada, esto trajo como consecuencia inmediata el abandono del transporte de pasajeros, para concentrarse en la carga como la actividad más rentable. Al tratarse de una conexión ferroviaria que integra el Puerto de Lázaro Cárdenas en Michoacán con Estados Unidos y Canadá, el funcionamiento ferroviario constituye, más que parte de la dinámica urbana, la expresión más acabada del proceso de integración comercial entre Asia y Estados Unidos. El análisis de contextos urbanos específicos presentados, permite identificar que en respuesta al proceso de globalización económica determinados objetos urbanos modifican su función y se transforman. En el caso de estudio, después de ser el ferrocarril un elemento propio de la dinámica urbana, el proceso de globalización ha propiciado su aislamiento de la ciudad, de la cual aún forma parte y donde, lejos de integrarse, los conflictos generados son muy diversos y complejos. Por esta razón, la propuesta del enfoque socio-ambiental pretende aprehender el fenómeno en su totalidad a fin de poder generar estrategias que permitan crear escenarios de solución o al menos de conciliación entre lo global y lo local.
{"title":"El conflicto socioambiental actual del ferrocarril en la ciudad de Morelia, México","authors":"Gloria Belén Figueroa Alvarado, Salvador García Espinosa","doi":"10.14409/dee.2023.1.e0021","DOIUrl":"https://doi.org/10.14409/dee.2023.1.e0021","url":null,"abstract":"La globalización ha alcanzado a todos los aspectos humanos y físicos del planeta y por lo tanto su incidencia es notoria en las múltiples relaciones que se establecen entre los individuos y el territorio; pero de forma particular entre la dinámica global y la local que acontece en este último. El artículo centra su atención en el ámbito urbano, donde es posible observar la adyacencia de estas diferencias, dado que por diferentemente radicales que resulten coinciden geográficamente. La reflexión y análisis versa sobre los conflictos socioambientales ocasionados por el funcionamiento del sistema ferroviario que atraviesa la ciudad de Morelia en México. \u0000El caso del transporte ferroviario analizado adquiere relevancia en virtud de que, en 1995 dejó de ser propiedad del gobierno y pasó a la iniciativa privada, esto trajo como consecuencia inmediata el abandono del transporte de pasajeros, para concentrarse en la carga como la actividad más rentable. Al tratarse de una conexión ferroviaria que integra el Puerto de Lázaro Cárdenas en Michoacán con Estados Unidos y Canadá, el funcionamiento ferroviario constituye, más que parte de la dinámica urbana, la expresión más acabada del proceso de integración comercial entre Asia y Estados Unidos. \u0000El análisis de contextos urbanos específicos presentados, permite identificar que en respuesta al proceso de globalización económica determinados objetos urbanos modifican su función y se transforman. En el caso de estudio, después de ser el ferrocarril un elemento propio de la dinámica urbana, el proceso de globalización ha propiciado su aislamiento de la ciudad, de la cual aún forma parte y donde, lejos de integrarse, los conflictos generados son muy diversos y complejos. Por esta razón, la propuesta del enfoque socio-ambiental pretende aprehender el fenómeno en su totalidad a fin de poder generar estrategias que permitan crear escenarios de solución o al menos de conciliación entre lo global y lo local.","PeriodicalId":364909,"journal":{"name":"Desarrollo, Estado y Espacio","volume":"7 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2023-06-06","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"116555406","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2023-06-06DOI: 10.14409/dee.2023.1.e0020
Martín Scarpacci, Hipólita Siqueira
En un sistema global marcado por intercambios económicos y ecológicos crecientemente desiguales, América Latina se configura cómo una plataforma de valorización financiera especializada en la extracción de commodities. El extractivismo, traccionado por el superciclo de las materias primas, ha provocado grandes y variadas transformaciones materiales e inmateriales en el subcontinente. El cual, mediante una imperecedera relación desigual y amarrado por extensas y blindadas cadenas globales de valor, continúa sometido a alimentar el crecimiento de la urbanización planetaria que comanda un reducido grupo de oligopolios transnacionales (Brenner, 2019). El objetivo del artículo es explorar la continuidad del proceso extractivo transversal al espacio urbano-regional y analizar las interacciones entre la urbanización y la infraestructura portuaria de la región Rosario a lo largo del último cuarto de siglo (1995-2022). Nos guiamos por las propuestas teórico-metodológicas de Martin Arboleda (2020) y Carlos Brandão (2017, 2022). A partir de esos aportes, analizamos el proceso de producción extractivista y observamos las interdependencias, interrelaciones e intersecciones entre actores en el espacio urbano-regional producido por el proceso extractivo dominante.
{"title":"Infraestructura portuaria, urbanización y extractivismo: un estudio de la producción social del espacio en la región Rosario, Argentina (1995-2021)","authors":"Martín Scarpacci, Hipólita Siqueira","doi":"10.14409/dee.2023.1.e0020","DOIUrl":"https://doi.org/10.14409/dee.2023.1.e0020","url":null,"abstract":"En un sistema global marcado por intercambios económicos y ecológicos crecientemente desiguales, América Latina se configura cómo una plataforma de valorización financiera especializada en la extracción de commodities. El extractivismo, traccionado por el superciclo de las materias primas, ha provocado grandes y variadas transformaciones materiales e inmateriales en el subcontinente. El cual, mediante una imperecedera relación desigual y amarrado por extensas y blindadas cadenas globales de valor, continúa sometido a alimentar el crecimiento de la urbanización planetaria que comanda un reducido grupo de oligopolios transnacionales (Brenner, 2019). El objetivo del artículo es explorar la continuidad del proceso extractivo transversal al espacio urbano-regional y analizar las interacciones entre la urbanización y la infraestructura portuaria de la región Rosario a lo largo del último cuarto de siglo (1995-2022). Nos guiamos por las propuestas teórico-metodológicas de Martin Arboleda (2020) y Carlos Brandão (2017, 2022). A partir de esos aportes, analizamos el proceso de producción extractivista y observamos las interdependencias, interrelaciones e intersecciones entre actores en el espacio urbano-regional producido por el proceso extractivo dominante.","PeriodicalId":364909,"journal":{"name":"Desarrollo, Estado y Espacio","volume":"27 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2023-06-06","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"130535362","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2023-06-06DOI: 10.14409/dee.2023.1.e0018
M. A. Saus, Estefanía Szupiany
El presente dossier congrega siete artículos y una reseña de libro que son el resultado de una reunión científica realizada en la Universidad Nacional de Entre Ríos en el año 2022. Con diversas metodologías, los trabajos discuten las tensiones entre los territorios, las ciudades y la construcción de infraestructuras de transporte. Esta presentación está organizada en tres ejes temáticos que revelan la incapacidad de las políticas públicas para conducir el desarrollo socio-económico y urbano hacia formas endógenas, la trivialidad de los discursos políticos y las limitaciones de los proyectos para abordar la complejidad de los territorios que procuran transformar.
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Pub Date : 2022-10-25DOI: 10.14409/dee.2022.1.e0016
J. Palumbo
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