Keamanan bendungan direncanakan dari proses desain, konstruksi dan terus berlangsung selama bendungan difungsikan. Pada tahapan operasi, pemeliharaan dan pemantauan, kebijakan keamanan bendungan oleh pengelola sangat bergantung pada data yang tersaji dari instrumentasi dan pengamatan secara visual. Kebutuhan pembacaan instrumentasi sangat beragam dengan interval waktu dari jam, hari, minggu bahkan bulan. Kebutuhan akan pengamatan yang tepat, cepat dalam melaporkan data dapat dibantu dengan peralatan pengamatan elektronik. Pelaksanaan pemantauan keamanan bendungan salah satunya adalah mengamati level muka air, baik di daerah hulu sebagai masukan air ke waduk, muka air di tampungan, rembesan dan bocoran di tubuh bendungan, muka air daerah hilir bendungan sebagai luaran dan muka air tanah. Elevasi muka air ini dapat diamati secara langsung dengan visual dan alat ukur. Guna menunjang keamanan bendungan dan analisis prilaku tubuh bendungan, pengamatan perlu ditingkatkan dengan bantuan peralatan pembaca muka air otomatis. Dengan peralatan otomatis ini pembacaan dapat diatur sesuai kebutuhan pada setiap jam, menit bahkan detik. Rancang bangun peralatan ini cukup sederhana dan terbilang murah yaitu dengan menggunakan sensor ultarasonik yang membaca muka air kemudian diproses oleh mikrokontroller. Data yang terekam di dalam mikrokontroller ditampilkan di monitor dan datanya dapat disimpan secara otomatis pada interval waktu yang diinginkan. Peralatan ini juga dapat dijadikan sebagai bagian dari early warning system dengan menambahkan perangkat komunikasi seperti GSM atau WIFI
{"title":"RANCANG BANGUN ALAT PEMANTAUAN ELEVASI AIR BENDUNGAN","authors":"Pranu Arisanto","doi":"10.24127/tp.v12i2.2592","DOIUrl":"https://doi.org/10.24127/tp.v12i2.2592","url":null,"abstract":"Keamanan bendungan direncanakan dari proses desain, konstruksi dan terus berlangsung selama bendungan difungsikan. Pada tahapan operasi, pemeliharaan dan pemantauan, kebijakan keamanan bendungan oleh pengelola sangat bergantung pada data yang tersaji dari instrumentasi dan pengamatan secara visual. Kebutuhan pembacaan instrumentasi sangat beragam dengan interval waktu dari jam, hari, minggu bahkan bulan. Kebutuhan akan pengamatan yang tepat, cepat dalam melaporkan data dapat dibantu dengan peralatan pengamatan elektronik. Pelaksanaan pemantauan keamanan bendungan salah satunya adalah mengamati level muka air, baik di daerah hulu sebagai masukan air ke waduk, muka air di tampungan, rembesan dan bocoran di tubuh bendungan, muka air daerah hilir bendungan sebagai luaran dan muka air tanah. Elevasi muka air ini dapat diamati secara langsung dengan visual dan alat ukur. Guna menunjang keamanan bendungan dan analisis prilaku tubuh bendungan, pengamatan perlu ditingkatkan dengan bantuan peralatan pembaca muka air otomatis. Dengan peralatan otomatis ini pembacaan dapat diatur sesuai kebutuhan pada setiap jam, menit bahkan detik. Rancang bangun peralatan ini cukup sederhana dan terbilang murah yaitu dengan menggunakan sensor ultarasonik yang membaca muka air kemudian diproses oleh mikrokontroller. Data yang terekam di dalam mikrokontroller ditampilkan di monitor dan datanya dapat disimpan secara otomatis pada interval waktu yang diinginkan. Peralatan ini juga dapat dijadikan sebagai bagian dari early warning system dengan menambahkan perangkat komunikasi seperti GSM atau WIFI","PeriodicalId":287662,"journal":{"name":"TAPAK (Teknologi Aplikasi Konstruksi) : Jurnal Program Studi Teknik Sipil","volume":"68 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2023-05-24","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"124075283","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pada Ruas Jalan Kandangan – Sememi memiliki status jalan Provinsi, dimana jalan tersebut berada di Kecamatan Benowo Kota Surabaya yang menyatukan antar Kota Surabaya dan Kabupaten Gresik. Dipilih lokasi tersebut sebagai objek penelitian karena seringnya dilalui kendaraan berat dan jalan existing mengalami kerusakan yang cukup parah hal itu pula menyebabkan seringnya kecelakaan pada lokasi ini. Maka dari itu dilakukan perencanaan ulang dengan menggunakan perkerasan kaku. Perencanaan ulang dilakukan dengan membandingkan dua metode dengan umur rencana 40 tahun dan jenis perkererasan ialah BBTT, metode yang digunakan yaitu Manual Desain Perkerasan Jalan 2017. Pada metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 memperhatikan data nilai kelompok sumbu pada setiap jenis kendaraan niaga. Hasil perhitungan perencanaan tebal perkerasan kaku menggunakan metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 diperoleh tebal perkerasan kaku setebal 285 mm, ruji (dowel) Ø 32 mm, panjang 450 mm, dan panjang 300 mm, batang pengikat (tie bars) D16 mm, panjang 700 mm dan jarak 750 mm
{"title":"DESAIN PERKERASAN KAKU PADA JALAN KANDANGAN–SEMEMI, SURABAYA DENGAN METODE MANUAL DESAIN PERKERASAN JALAN 2017","authors":"Kurnia Hadi Putra, T. Ca, Jovan Vinsensius Missel","doi":"10.24127/tp.v12i1.2318","DOIUrl":"https://doi.org/10.24127/tp.v12i1.2318","url":null,"abstract":"Pada Ruas Jalan Kandangan – Sememi memiliki status jalan Provinsi, dimana jalan tersebut berada di Kecamatan Benowo Kota Surabaya yang menyatukan antar Kota Surabaya dan Kabupaten Gresik. Dipilih lokasi tersebut sebagai objek penelitian karena seringnya dilalui kendaraan berat dan jalan existing mengalami kerusakan yang cukup parah hal itu pula menyebabkan seringnya kecelakaan pada lokasi ini. Maka dari itu dilakukan perencanaan ulang dengan menggunakan perkerasan kaku. Perencanaan ulang dilakukan dengan membandingkan dua metode dengan umur rencana 40 tahun dan jenis perkererasan ialah BBTT, metode yang digunakan yaitu Manual Desain Perkerasan Jalan 2017. Pada metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 memperhatikan data nilai kelompok sumbu pada setiap jenis kendaraan niaga. Hasil perhitungan perencanaan tebal perkerasan kaku menggunakan metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 diperoleh tebal perkerasan kaku setebal 285 mm, ruji (dowel) Ø 32 mm, panjang 450 mm, dan panjang 300 mm, batang pengikat (tie bars) D16 mm, panjang 700 mm dan jarak 750 mm","PeriodicalId":287662,"journal":{"name":"TAPAK (Teknologi Aplikasi Konstruksi) : Jurnal Program Studi Teknik Sipil","volume":"259 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2022-11-25","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"133795749","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Kerusakan jalan di Indonesia sering sekali terjadi, bahkan kerusakan terjadi sebelum jalan tersebut mencapai umur rencana yang telah ditetapkan. Ditambah lagi dengan kondisi iklim tropis di Indonesia yang berubah-ubah sehingga menjadi salah satu penyebab terjadinya kerusakan pada lapisan perkerasan. Dengan kondisi iklim dan kondisi perkerasan jalan di Indonesia tersebut sangat diperlukan bahan pengikat yang bersifat keras, titik lembek tinggi, elastis, pelekatan yang baik dan tahan lama. Untuk meningkatkan mutu aspal tersebut maka perlu penambahan zat aditif lain. Penelitian ini menggunakan metode desain empiris secara eksperimen yaitu metode yang dilakukan dengan mengadakan kegiatan percobaan untuk mendapatkan data, data tersebut diolah untuk mendapatkan suatu hasil perbandingan dengan syarat-syarat yang ada, penyelidikan eksperimen dapat dilakukan didalam maupun diluar laboratorium. Campuran lateks pada asphalt concrete – binder course dalam penelitian ini menggunakan komposisi yang berbeda sesuai dengan perhitungan hasil gradasi dan menggunakan kadar aspal 4%, 4,5%, 5%, 5,5%, 6%, 6,5%, kadar lateks 0%, 4%, 7%, 10%, 11%, 13%.Dari hasil analisis diketahui campuran lateks pada Asphalt Concrete – Binder Course (AC-BC) yaitu, untuk kadar lateks 11% menghasilkan kadar aspal optimum pada aspal 4,5%, 5%, 5,5% memenuhi spesifikasi Binamarga (2010), untuk kadar lateks 13% menghasilkan kadar aspal optimum pada aspal 4,5% memenuhi spesifikasi binamarga (2010), sedangkan untuk kadar lateks 4%, 7%, 10% tidak memenuhi spesifikasi binamarga (2010).
{"title":"ANALISIS PENGUJIAN MARSHALL PADA ASPHALT CONCRETE-BINDER COURSE DENGAN CAMPURAN LATEKS","authors":"Ida Hadijah, Leni Sriharyani","doi":"10.24127/tp.v12i1.2328","DOIUrl":"https://doi.org/10.24127/tp.v12i1.2328","url":null,"abstract":"Kerusakan jalan di Indonesia sering sekali terjadi, bahkan kerusakan terjadi sebelum jalan tersebut mencapai umur rencana yang telah ditetapkan. Ditambah lagi dengan kondisi iklim tropis di Indonesia yang berubah-ubah sehingga menjadi salah satu penyebab terjadinya kerusakan pada lapisan perkerasan. Dengan kondisi iklim dan kondisi perkerasan jalan di Indonesia tersebut sangat diperlukan bahan pengikat yang bersifat keras, titik lembek tinggi, elastis, pelekatan yang baik dan tahan lama. Untuk meningkatkan mutu aspal tersebut maka perlu penambahan zat aditif lain. Penelitian ini menggunakan metode desain empiris secara eksperimen yaitu metode yang dilakukan dengan mengadakan kegiatan percobaan untuk mendapatkan data, data tersebut diolah untuk mendapatkan suatu hasil perbandingan dengan syarat-syarat yang ada, penyelidikan eksperimen dapat dilakukan didalam maupun diluar laboratorium. Campuran lateks pada asphalt concrete – binder course dalam penelitian ini menggunakan komposisi yang berbeda sesuai dengan perhitungan hasil gradasi dan menggunakan kadar aspal 4%, 4,5%, 5%, 5,5%, 6%, 6,5%, kadar lateks 0%, 4%, 7%, 10%, 11%, 13%.Dari hasil analisis diketahui campuran lateks pada Asphalt Concrete – Binder Course (AC-BC) yaitu, untuk kadar lateks 11% menghasilkan kadar aspal optimum pada aspal 4,5%, 5%, 5,5% memenuhi spesifikasi Binamarga (2010), untuk kadar lateks 13% menghasilkan kadar aspal optimum pada aspal 4,5% memenuhi spesifikasi binamarga (2010), sedangkan untuk kadar lateks 4%, 7%, 10% tidak memenuhi spesifikasi binamarga (2010).","PeriodicalId":287662,"journal":{"name":"TAPAK (Teknologi Aplikasi Konstruksi) : Jurnal Program Studi Teknik Sipil","volume":"22 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2022-11-25","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"127851348","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pengerjaan tulangan pada balok beton bertulang seringkali membutuhkan panjang hingga 20 m, sedangkan panjang tulangan yang tersedia di pasaran sekitar 12 m. Penyambungan tulangan yang tepat diperlukan untuk membuat dua tulangan yang disambung menjadi satu kesatuan. Ada tiga metode penyambungan tulangan: sambungan lewatan, sambungan las, dan sambungan mekanis. Dari ketiganya, sambungan lewatan adalah metode penyambungan yang paling umum digunakan dalam proyek konstruksi. Studi ini membahas peluang sambungan mekanis untuk menggantikan metode sambungan lewatan. Penulis mencoba untuk membandingkan kinerja sambungan lewatan dan sambungan mekanis tipe klem (clamp) pada balok beton bertulang. Penelitian ini mengkaji kinerja lentur balok yaitu momen lentur nominal (Mn) dari percobaan laboratorium. Dimensi balok beton bertulang adalah 200×300×2000 mm dengan f’c 25 MPa. Tiga balok beton bertulang yang disiapkan adalah balok normal (tanpa penyambungan), balok dengan sambungan lewatan, dan balok dengan sambungan mekanis. Balok yang dibuat merupakan balok yang tertumpu sedernana (simple beam). Sambungan terletak pada daerah tarik (daerah momen lentur positif) pada bentang tengah balok beton bertulang. Hasil penelitian menunjukkan momen lentur nominal (Mn) balok normal, balok dengan sambungan lewatan, dan balok dengan sambungan mekanis berturut-turut adalah 40,47 kNm, 42,06 kNm, dan 41,16 kNm. Mn tertinggi dapat ditemukan pada balok RC dengan sambungan lewatan. Ini menunjukkan, dalam aspek momen lentur, sambungan lewatan masih merupakan metode penyambungan yang lebih baik untuk penyambungan tulangan
{"title":"PERBANDINGAN KINERJA LENTUR BALOK BETON BERTULANG DENGAN SAMBUNGAN LEWATAN DAN SAMBUNGAN MEKANIS (CLAMP)","authors":"M. Musyaffa, Jafar Jafar","doi":"10.24127/tp.v12i1.2327","DOIUrl":"https://doi.org/10.24127/tp.v12i1.2327","url":null,"abstract":"Pengerjaan tulangan pada balok beton bertulang seringkali membutuhkan panjang hingga 20 m, sedangkan panjang tulangan yang tersedia di pasaran sekitar 12 m. Penyambungan tulangan yang tepat diperlukan untuk membuat dua tulangan yang disambung menjadi satu kesatuan. Ada tiga metode penyambungan tulangan: sambungan lewatan, sambungan las, dan sambungan mekanis. Dari ketiganya, sambungan lewatan adalah metode penyambungan yang paling umum digunakan dalam proyek konstruksi. Studi ini membahas peluang sambungan mekanis untuk menggantikan metode sambungan lewatan. Penulis mencoba untuk membandingkan kinerja sambungan lewatan dan sambungan mekanis tipe klem (clamp) pada balok beton bertulang. Penelitian ini mengkaji kinerja lentur balok yaitu momen lentur nominal (Mn) dari percobaan laboratorium. Dimensi balok beton bertulang adalah 200×300×2000 mm dengan f’c 25 MPa. Tiga balok beton bertulang yang disiapkan adalah balok normal (tanpa penyambungan), balok dengan sambungan lewatan, dan balok dengan sambungan mekanis. Balok yang dibuat merupakan balok yang tertumpu sedernana (simple beam). Sambungan terletak pada daerah tarik (daerah momen lentur positif) pada bentang tengah balok beton bertulang. Hasil penelitian menunjukkan momen lentur nominal (Mn) balok normal, balok dengan sambungan lewatan, dan balok dengan sambungan mekanis berturut-turut adalah 40,47 kNm, 42,06 kNm, dan 41,16 kNm. Mn tertinggi dapat ditemukan pada balok RC dengan sambungan lewatan. Ini menunjukkan, dalam aspek momen lentur, sambungan lewatan masih merupakan metode penyambungan yang lebih baik untuk penyambungan tulangan","PeriodicalId":287662,"journal":{"name":"TAPAK (Teknologi Aplikasi Konstruksi) : Jurnal Program Studi Teknik Sipil","volume":"1 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2022-11-25","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"126246325","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Penelitian di daerah Kecamatan Panjang dan Teluk Betung Selatan ini dilakukan dengan menggunakan alat Geolistrik yang merupakan metode penyelidikan air tanah. Dan dalam penelitian ini juga dilakukan uji salinitas air dengan menggunakan alat refractometer. Tujuan penelitian adalah untuk mencari letak dan kedalaman akuifer air tanah, serta jenis akuifer dengan menggunakan metode geolistrik, dan pemodelan air tanah dengan menggunakan software Rock Work 2004 yang dapat menggambarkan kondisi perlapisan batuan dan pola pergerakan air tanah. Hasil penelitian menunjukkan bahwa jenis lapisan batuan yang terdapat pada daerah penelitian antara lain adalah, lempung, lempung berpasir, pasir berlempung, pasir, dan batu gamping. Dari hasil penelitian ini juga didapat bahwa akuifer air tanah berada pada kedalaman 3,26 meter hingga 47,4 meter dari muka tanah. Jenis akuifer yang terdapat pada daerah penelitian adalah akuifer bebas, akuifer semi tertekan dan akuifer tertekan. Sedangkan dari uji salinitas didapatkan bahwa pada daerah Way lunik dan Ketapang sudah terjadi intrusi air laut.
{"title":"DETEKSI KEJADIAN INTRUSI AIR LAUT BERDASARKAN NILAI TAHANAN JENIS PENGUKURAN GEOLISTIK (STUDI KASUS DAERAH PESISIR KOTA BANDAR LAMPUNG)","authors":"Eva Rolia, M. Mufidah, Reyhan Singgih P","doi":"10.24127/tp.v12i1.2319","DOIUrl":"https://doi.org/10.24127/tp.v12i1.2319","url":null,"abstract":"Penelitian di daerah Kecamatan Panjang dan Teluk Betung Selatan ini dilakukan dengan menggunakan alat Geolistrik yang merupakan metode penyelidikan air tanah. Dan dalam penelitian ini juga dilakukan uji salinitas air dengan menggunakan alat refractometer. Tujuan penelitian adalah untuk mencari letak dan kedalaman akuifer air tanah, serta jenis akuifer dengan menggunakan metode geolistrik, dan pemodelan air tanah dengan menggunakan software Rock Work 2004 yang dapat menggambarkan kondisi perlapisan batuan dan pola pergerakan air tanah. Hasil penelitian menunjukkan bahwa jenis lapisan batuan yang terdapat pada daerah penelitian antara lain adalah, lempung, lempung berpasir, pasir berlempung, pasir, dan batu gamping. Dari hasil penelitian ini juga didapat bahwa akuifer air tanah berada pada kedalaman 3,26 meter hingga 47,4 meter dari muka tanah. Jenis akuifer yang terdapat pada daerah penelitian adalah akuifer bebas, akuifer semi tertekan dan akuifer tertekan. Sedangkan dari uji salinitas didapatkan bahwa pada daerah Way lunik dan Ketapang sudah terjadi intrusi air laut.","PeriodicalId":287662,"journal":{"name":"TAPAK (Teknologi Aplikasi Konstruksi) : Jurnal Program Studi Teknik Sipil","volume":"128 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2022-11-25","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"121716754","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Semakin bertambahnya jumlah kendaraan pribadi, maka dibutuhkan ruang parkir yang optimal. Semua ini ditinjau dari luas area yang mencukupi dan juga kenyamanan bagi pengguna parkir. Parkir merupakan tempat pemberhentian kendaraan sementara waktu pada tempat-tempat umum, seperti pusat perdagangan, perkantoran, dan tempat hiburan. Dalam hal ini menyebabkan tuntutan pemenuhan kebutuhan sarana ruang parkir yang memadai untuk menghindari adanya kemacetan, antrian, serta gangguan kelancaran lalu lintas.Menurut lokasinya, parkir dapat dibedakan menjadi 2 (dua), yaitu parkir di luar badan jalan ( off street parking ) dan parkir di badan jalan ( on street parking ). Parkir yang seringkali menimbulkan masalah adalah parkir yang berada di badan jalan. Studi Optimalisasi Fasilitas Parkir Pada Kawasan Pasar Kemakmuran di Kecamatan Pulau Laut Sigam Kabupaten Kotabaru hanya semata-mata meneliti apakah ruang parkir yang ada mampu menampung jumlah kendaraan yng beraktifitas di lokasi tersebut.Adapun hasil setelah dilakukan analisa dan perhitungan akumulasi parkir, volume ruang parkir, pergantian parkir, indeks parkir, dan kebutuhan ruang parkir maka dapat diambil kesimpulan bahwa area parkir yang berada di titik A masih bisa menampung jumlah kendaraan yang ada, karena jumlah luasan yang tersedia 353,7 m2. Sedangkan kebutuhan ruang parkir 325,5 m2. Untuk titik B tidak dapat menampung kendaraan yang ada, karena ruang parkir yang tersedia hanya 641 m2 sedangkan luas area parkir yang dibutuhkan 1.243,5 m2. Untuk titik C masih bisa menampung kendaraan yang ada karena area parkir yang tersedia 300 m2 sedangkan kebutuhan ruang parkir 253,5 m2
{"title":"OPTIMALISASI FASILITAS PARKIR PADA KAWASAN PASAR KEMAKMURAN DI KECAMATAN PULAU LAUT SIGAM KABUPATEN KOTA BARU","authors":"Sylvina Permatasari, Hj. Juliana Ageng P","doi":"10.24127/tp.v12i1.2321","DOIUrl":"https://doi.org/10.24127/tp.v12i1.2321","url":null,"abstract":"Semakin bertambahnya jumlah kendaraan pribadi, maka dibutuhkan ruang parkir yang optimal. Semua ini ditinjau dari luas area yang mencukupi dan juga kenyamanan bagi pengguna parkir. Parkir merupakan tempat pemberhentian kendaraan sementara waktu pada tempat-tempat umum, seperti pusat perdagangan, perkantoran, dan tempat hiburan. Dalam hal ini menyebabkan tuntutan pemenuhan kebutuhan sarana ruang parkir yang memadai untuk menghindari adanya kemacetan, antrian, serta gangguan kelancaran lalu lintas.Menurut lokasinya, parkir dapat dibedakan menjadi 2 (dua), yaitu parkir di luar badan jalan ( off street parking ) dan parkir di badan jalan ( on street parking ). Parkir yang seringkali menimbulkan masalah adalah parkir yang berada di badan jalan. Studi Optimalisasi Fasilitas Parkir Pada Kawasan Pasar Kemakmuran di Kecamatan Pulau Laut Sigam Kabupaten Kotabaru hanya semata-mata meneliti apakah ruang parkir yang ada mampu menampung jumlah kendaraan yng beraktifitas di lokasi tersebut.Adapun hasil setelah dilakukan analisa dan perhitungan akumulasi parkir, volume ruang parkir, pergantian parkir, indeks parkir, dan kebutuhan ruang parkir maka dapat diambil kesimpulan bahwa area parkir yang berada di titik A masih bisa menampung jumlah kendaraan yang ada, karena jumlah luasan yang tersedia 353,7 m2. Sedangkan kebutuhan ruang parkir 325,5 m2. Untuk titik B tidak dapat menampung kendaraan yang ada, karena ruang parkir yang tersedia hanya 641 m2 sedangkan luas area parkir yang dibutuhkan 1.243,5 m2. Untuk titik C masih bisa menampung kendaraan yang ada karena area parkir yang tersedia 300 m2 sedangkan kebutuhan ruang parkir 253,5 m2","PeriodicalId":287662,"journal":{"name":"TAPAK (Teknologi Aplikasi Konstruksi) : Jurnal Program Studi Teknik Sipil","volume":"83 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2022-11-25","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"126198852","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pembangunan infrastruktur yang dilakukan oleh perusahaan konstruksi yang dibentuk pemerintah ataupun swasta merupakan salah satu langkah yang sangat berperan dalam mengembangkan dan meningkatkan perekonomian di suatu negara khususnya di Indonesia. Pekerjaan konstruksi adalah jenis pekerjaan dengan risiko kecelakaan dan penyakit akibat kerja yang tinggi dan dapat mengakibatkan terjadinya kerugian khususnya bagi pekerja. Kondisi ini berdampak terhadap kualitas kerja, kinerja karyawan, dan produktifitas kerja perusahaan. Perusahaan konstruksi harus lebih bersungguh-sungguh dalam menerapkan nilai-nilai dan kebijakan keselamatan dan kesehatan kerja (K3) pada area kerja. Hal ini bertujuan untuk meminimalisir terjadinya kasus kecelakaan kerja yang terus meningkat pada pekerjaan konstruksi. Tujuan dilakukan penelitian ini adalah mengidentifikasi dan menganalisa faktor kebijakan K3 apa saja yang berpengaruh terhadap kinerja karyawan konstruksi serta menganalisa faktor yang dominan memberi pengaruh terhadap kinerja karyawan konstruksi. Jenis penelitian yang digunakan yaitu penelitian deskriptif dengan pendekatan kuantitatif dengan data primer diperoleh melalui penyebaran kuesioner kepada responden. Hasil penelitian yang diperoleh menunjukan bahwa terdapat lima faktor yang berpengaruh terhadap kinerja karyawan konstruksi yaitu Komitmen Top Management, Peraturan dan Prosedur K3, Keterlibatan dan Komunikasi Pekerja, Kompetensi Pekerja, dan Lingkungan Kerja. Dan diketahui faktor kebijakan K3 yang dominan berpengaruh terhadap kinerja karyawan konstruksi adalah adanya pengawasan terhadap pelaksanaan K3 pada perusahaan konstruksi
{"title":"PENGARUH KEBIJAKAN KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA (K3) TERHADAP KINERJA KARYAWAN PT. HUTAMA KARYA","authors":"HeningRahma Fitriani, Imran Zaini Putra","doi":"10.24127/tp.v12i1.2317","DOIUrl":"https://doi.org/10.24127/tp.v12i1.2317","url":null,"abstract":"Pembangunan infrastruktur yang dilakukan oleh perusahaan konstruksi yang dibentuk pemerintah ataupun swasta merupakan salah satu langkah yang sangat berperan dalam mengembangkan dan meningkatkan perekonomian di suatu negara khususnya di Indonesia. Pekerjaan konstruksi adalah jenis pekerjaan dengan risiko kecelakaan dan penyakit akibat kerja yang tinggi dan dapat mengakibatkan terjadinya kerugian khususnya bagi pekerja. Kondisi ini berdampak terhadap kualitas kerja, kinerja karyawan, dan produktifitas kerja perusahaan. Perusahaan konstruksi harus lebih bersungguh-sungguh dalam menerapkan nilai-nilai dan kebijakan keselamatan dan kesehatan kerja (K3) pada area kerja. Hal ini bertujuan untuk meminimalisir terjadinya kasus kecelakaan kerja yang terus meningkat pada pekerjaan konstruksi. Tujuan dilakukan penelitian ini adalah mengidentifikasi dan menganalisa faktor kebijakan K3 apa saja yang berpengaruh terhadap kinerja karyawan konstruksi serta menganalisa faktor yang dominan memberi pengaruh terhadap kinerja karyawan konstruksi. Jenis penelitian yang digunakan yaitu penelitian deskriptif dengan pendekatan kuantitatif dengan data primer diperoleh melalui penyebaran kuesioner kepada responden. Hasil penelitian yang diperoleh menunjukan bahwa terdapat lima faktor yang berpengaruh terhadap kinerja karyawan konstruksi yaitu Komitmen Top Management, Peraturan dan Prosedur K3, Keterlibatan dan Komunikasi Pekerja, Kompetensi Pekerja, dan Lingkungan Kerja. Dan diketahui faktor kebijakan K3 yang dominan berpengaruh terhadap kinerja karyawan konstruksi adalah adanya pengawasan terhadap pelaksanaan K3 pada perusahaan konstruksi","PeriodicalId":287662,"journal":{"name":"TAPAK (Teknologi Aplikasi Konstruksi) : Jurnal Program Studi Teknik Sipil","volume":"7 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2022-11-25","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"124371651","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Perubahan bentuk tetap dari jenis tanah tertentu akibat beban muatan (beban siklik/berulang). Perubahan bentuk yang besar akan mengakibatkan kontruksi perkerasan tersebut rusak. Lapisan-lapisan tanah lunak yang terdapat dibawah tanah dasar harus diperhatikan, tanah dasar yang mempunyai kekuatan dan volume yang rendah akan mengakibatkan perkerasan mudah mengalami deformasi dan retak, oleh sebab itu tanah dasar yang akan digunakan untuk kontruksi perkerasan perlu distabilisasikan agar daya dukung tanah tersebut menjadi sesuai dengan kebutuhan.Bahan arang kayu berfungsi untuk penyerapan air karena bubuk arang kayu mengandung unsur kima antara lain karbon (C), alumunium (Al), silika (Si), kalsium (Ca), magnesium (Mg), dan fosfor (P), sedangkan belerang (Sulfur) meningkatkan daya dukung tanah dengan cara meningkatkan parameter tanah, seperti kohesi, sudut geser dan kepadatan tanah. Stabilisasi tanah adalah proses pemadatan tanah dengan bahan dan perkuatan tertentu, guna memperbaiki sifat-sifat mekanis tanah, stabilisasi tanah adalah suatu usaha untuk merubah atau memperbaiki sifat-sifat tanah agar memenuhi syarat tertentu, sehingga walaupun suatu perkerasan kontruksi tersebut sudah dipadatkan, belum tentu mencapai syaratatau parameter tertentu. Untuk itu salah satu cara peningkatan daya dukung tanah dengan cara kimiawi menggunakan zat aditive yang dikenal dengan nama abuarangkayu dan belerang(Sulfur).Dari hasil penelitian dan pengujian pada sampel tanah yang diberi penambahan arang kayu dan belerang nilai CBR semakin meningkat. Sedangkan untuk pengujian CBR tanah yang dilakukan di Laboratorium Mekanika Tanah Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah Metro, dari sampel yang telah diujikan dengan campuran arang kayu yakni 2%, 4%, 6%, 8%, 9%, 10%, 11%, 12% di lihat dari pengujian dilaboratorium Universitas Muhammadiah Metro tanah campuran arang kayu yang memenuhi syarat dengan campuran yaitu 9% dengan nilai CBR 6,33% sedangkan untuk belerang menggunakan persentase 2%, 4%, 6%, 8%, 10%, 12% dilihat dari pengujian di Laboratorium Mekanika Tanah Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah Metro tanah campuran belerang yang memenuhi syarat terjadi pada campuran yaitu 10% dengan nilai CBR 6,63%
{"title":"ANALISIS STABILISASI DAYA DUKUNG TANAH DASAR MENGGUNAKAN CAMPURAN ARANG KAYU DAN SULFUR (STUDI KASUS PADA TANAH LEMPUNG BERPASIR)","authors":"Yusuf Amran, Agung Prasetyo","doi":"10.24127/tp.v12i1.2325","DOIUrl":"https://doi.org/10.24127/tp.v12i1.2325","url":null,"abstract":"Perubahan bentuk tetap dari jenis tanah tertentu akibat beban muatan (beban siklik/berulang). Perubahan bentuk yang besar akan mengakibatkan kontruksi perkerasan tersebut rusak. Lapisan-lapisan tanah lunak yang terdapat dibawah tanah dasar harus diperhatikan, tanah dasar yang mempunyai kekuatan dan volume yang rendah akan mengakibatkan perkerasan mudah mengalami deformasi dan retak, oleh sebab itu tanah dasar yang akan digunakan untuk kontruksi perkerasan perlu distabilisasikan agar daya dukung tanah tersebut menjadi sesuai dengan kebutuhan.Bahan arang kayu berfungsi untuk penyerapan air karena bubuk arang kayu mengandung unsur kima antara lain karbon (C), alumunium (Al), silika (Si), kalsium (Ca), magnesium (Mg), dan fosfor (P), sedangkan belerang (Sulfur) meningkatkan daya dukung tanah dengan cara meningkatkan parameter tanah, seperti kohesi, sudut geser dan kepadatan tanah. Stabilisasi tanah adalah proses pemadatan tanah dengan bahan dan perkuatan tertentu, guna memperbaiki sifat-sifat mekanis tanah, stabilisasi tanah adalah suatu usaha untuk merubah atau memperbaiki sifat-sifat tanah agar memenuhi syarat tertentu, sehingga walaupun suatu perkerasan kontruksi tersebut sudah dipadatkan, belum tentu mencapai syaratatau parameter tertentu. Untuk itu salah satu cara peningkatan daya dukung tanah dengan cara kimiawi menggunakan zat aditive yang dikenal dengan nama abuarangkayu dan belerang(Sulfur).Dari hasil penelitian dan pengujian pada sampel tanah yang diberi penambahan arang kayu dan belerang nilai CBR semakin meningkat. Sedangkan untuk pengujian CBR tanah yang dilakukan di Laboratorium Mekanika Tanah Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah Metro, dari sampel yang telah diujikan dengan campuran arang kayu yakni 2%, 4%, 6%, 8%, 9%, 10%, 11%, 12% di lihat dari pengujian dilaboratorium Universitas Muhammadiah Metro tanah campuran arang kayu yang memenuhi syarat dengan campuran yaitu 9% dengan nilai CBR 6,33% sedangkan untuk belerang menggunakan persentase 2%, 4%, 6%, 8%, 10%, 12% dilihat dari pengujian di Laboratorium Mekanika Tanah Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah Metro tanah campuran belerang yang memenuhi syarat terjadi pada campuran yaitu 10% dengan nilai CBR 6,63%","PeriodicalId":287662,"journal":{"name":"TAPAK (Teknologi Aplikasi Konstruksi) : Jurnal Program Studi Teknik Sipil","volume":"5 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2022-11-25","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"123148881","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Sari Utama Dewi, Fery Hendi Jaya, Della Aviva Hermala
Beton merupakan campuran berdasarkan berat dari komponen-komponen seperti agregat halus, agregat kasar, semen, dan air dengan atau tanpa bahan tambahan untuk membentuk masa padat setelah pengerasan. Komposisi pada cangkang telur terdiri dari 98,2% kalsium karbonat, 0,9% magnesium, dan 0,9% fosfor. Bubuk cangkang telur mengandung beberapa senyawa yang sama dengan kandungan Semen Portland. Senyawanya adalah kalsium karbonat, magnesium dan besi. Hasil pengujian nilai kuat tekan beton umur 1 hari pada persentase variasi 0% (tanpa campuran serbuk cangkang telur) yaitu sebesar 6,53 Mpa, untuk nilai kuat tekan beton dengan persentase SCT 3% yaitu sebesar 4,11 Mpa, dan pada persentase SCT 6% yaitu sebesar 5,05 Mpa. Nilai kuat tekan beton umur 7 hari pada persentase variasi 0% (tanpa campuran serbuk cangkang telur) yaitu sebesar 13,39 Mpa, untuk nilai kuat tekan beton dengan persentase SCT 3% yaitu sebesar 12,38 Mpa, dan pada persentase SCT 6% yaitu sebesar 15,65 Mpa. beton umur 28 hari pada persentase variasi 0% (tanpa campuran serbuk cangkang telur) yaitu sebesar 14,38 Mpa, untuk nilai kuat tekan beton dengan persentase SCT 3% yaitu sebesar 16,82 Mpa, dan pada persentase SCT 6% yaitu sebesar 18,17 Mpa
{"title":"ANALISIS PEMANFAATAN BAHAN LIMBAH RUMAH TANGGA SEBAGAI CAMPURAN BETON MUTU RENDAH","authors":"Sari Utama Dewi, Fery Hendi Jaya, Della Aviva Hermala","doi":"10.24127/tp.v12i1.2324","DOIUrl":"https://doi.org/10.24127/tp.v12i1.2324","url":null,"abstract":"Beton merupakan campuran berdasarkan berat dari komponen-komponen seperti agregat halus, agregat kasar, semen, dan air dengan atau tanpa bahan tambahan untuk membentuk masa padat setelah pengerasan. Komposisi pada cangkang telur terdiri dari 98,2% kalsium karbonat, 0,9% magnesium, dan 0,9% fosfor. Bubuk cangkang telur mengandung beberapa senyawa yang sama dengan kandungan Semen Portland. Senyawanya adalah kalsium karbonat, magnesium dan besi. Hasil pengujian nilai kuat tekan beton umur 1 hari pada persentase variasi 0% (tanpa campuran serbuk cangkang telur) yaitu sebesar 6,53 Mpa, untuk nilai kuat tekan beton dengan persentase SCT 3% yaitu sebesar 4,11 Mpa, dan pada persentase SCT 6% yaitu sebesar 5,05 Mpa. Nilai kuat tekan beton umur 7 hari pada persentase variasi 0% (tanpa campuran serbuk cangkang telur) yaitu sebesar 13,39 Mpa, untuk nilai kuat tekan beton dengan persentase SCT 3% yaitu sebesar 12,38 Mpa, dan pada persentase SCT 6% yaitu sebesar 15,65 Mpa. beton umur 28 hari pada persentase variasi 0% (tanpa campuran serbuk cangkang telur) yaitu sebesar 14,38 Mpa, untuk nilai kuat tekan beton dengan persentase SCT 3% yaitu sebesar 16,82 Mpa, dan pada persentase SCT 6% yaitu sebesar 18,17 Mpa","PeriodicalId":287662,"journal":{"name":"TAPAK (Teknologi Aplikasi Konstruksi) : Jurnal Program Studi Teknik Sipil","volume":"198 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2022-11-25","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"116584854","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Daerah kampus Jalan Ki Hajar Dewantara merupakan kawasan pusat Pendidikan, dimana di area tersebut terdapat sekolah mulai dari tingkat taman kanak-kanak, sekolah dasar, sekolah menengah pertama, sekolah menengah atas hingga perguruan tinggi. Letak gedungnya jaraknya sangat dekat. Volume lalu lintas pada saat jam sekolah yakni pagi dan sore sangatlah tinggi. Pengguna jalan baik pengendara kendaraan maupun pejalan kaki sama-sama menggunakan haknya di jam tersebut. Kesemrawutan terjadi terutama pada saat jam masuk sekolah dan jam pulang sekolah. Pada Kawasan ini minim sekali fasilitas penyeberangan bagi pejalan kaki, sehingga keamanan dan keselamatan pejalan kaki terutama anak-anak sekolah belum dapat terlindungi. Metode yang digunakan pada penelitian ini adalah metode pengumpulan data dengan melakukan pengamatan dan observasi langsung di lapangan berupa survei perilaku penyeberang jalan, survei perilaku pengantar sekolah, survei kecepatan sesaat, survei volume lalu lintas dan kapasitas jalan.Dari hasil analisis yang telah dilakukan berdasarkan empat parameter, menunjukkan kondisi yang belum selamat, maka pada sekolah-sekolah yang berada di Jalan Ki. Hajar Dewantara yakni : (1) TK PGRI Iringmulyo, (2) SDN2 Metro Timur, (3) SMPN2 Metro, (4) MAN 1 Metro , perlu diterapkan ZoSS. Tingkat pelayanan jalan (Level of Service) ruas jalan Ki. Hajar Dewantara termasuk dalam kategori B yaitu Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas.
基赫贾德兰塔拉道校区是一个教育中心，那里的学校从幼儿园、小学、初中、初中到大学不等。大楼就在附近。学校早上和下午的交通流量非常高。司机和行人在这个时候都使用同样的权利。校园欺凌主要发生在上学时间和放学时间。这个地区几乎没有人流设施，所以没有保护主要是学童的安全和安全。本研究采用的方法是在实地直接观察和观察对乱穿马路行为的调查、学校方向行为调查、瞬时速度调查、交通流量和道路容量调查等领域进行数据采集。根据根据四项参数进行的分析，显示目前的生存状况，然后是Ki路上的学校。Hajar Dewantara是:(1)TK PGRI Iringmulyo， (2) east Metro SDN2， (3) Metro SMPN2， (4) MAN 1 Metro，需要使用ZoSS。路服务等级。bat Dewantara属于B类，即稳定电流，但操作速度开始受到交通条件的限制。
{"title":"KAJIAN FASILITAS PENYEBERANGAN SEKOLAH PADA KAWASAN PUSAT PENDIDIKAN JALAN KI. HAJAR DEWANTARA KOTA METRO","authors":"Leni Sriharyani, Septyanto Kurniawan","doi":"10.24127/tp.v12i1.2322","DOIUrl":"https://doi.org/10.24127/tp.v12i1.2322","url":null,"abstract":"Daerah kampus Jalan Ki Hajar Dewantara merupakan kawasan pusat Pendidikan, dimana di area tersebut terdapat sekolah mulai dari tingkat taman kanak-kanak, sekolah dasar, sekolah menengah pertama, sekolah menengah atas hingga perguruan tinggi. Letak gedungnya jaraknya sangat dekat. Volume lalu lintas pada saat jam sekolah yakni pagi dan sore sangatlah tinggi. Pengguna jalan baik pengendara kendaraan maupun pejalan kaki sama-sama menggunakan haknya di jam tersebut. Kesemrawutan terjadi terutama pada saat jam masuk sekolah dan jam pulang sekolah. Pada Kawasan ini minim sekali fasilitas penyeberangan bagi pejalan kaki, sehingga keamanan dan keselamatan pejalan kaki terutama anak-anak sekolah belum dapat terlindungi. Metode yang digunakan pada penelitian ini adalah metode pengumpulan data dengan melakukan pengamatan dan observasi langsung di lapangan berupa survei perilaku penyeberang jalan, survei perilaku pengantar sekolah, survei kecepatan sesaat, survei volume lalu lintas dan kapasitas jalan.Dari hasil analisis yang telah dilakukan berdasarkan empat parameter, menunjukkan kondisi yang belum selamat, maka pada sekolah-sekolah yang berada di Jalan Ki. Hajar Dewantara yakni : (1) TK PGRI Iringmulyo, (2) SDN2 Metro Timur, (3) SMPN2 Metro, (4) MAN 1 Metro , perlu diterapkan ZoSS. Tingkat pelayanan jalan (Level of Service) ruas jalan Ki. Hajar Dewantara termasuk dalam kategori B yaitu Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas.","PeriodicalId":287662,"journal":{"name":"TAPAK (Teknologi Aplikasi Konstruksi) : Jurnal Program Studi Teknik Sipil","volume":"38 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2022-11-25","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"128355340","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
京公网安备 11010802042870号
京ICP备2023020795号-1
扫码关注我们
求助内容：
应助结果提醒方式：