Pub Date : 2023-12-07DOI: 10.24853/jk.15.1.145-158
Muhammad Rifaldi Mustamin, Abdul Rivai Suleman, Hasdaryatmin Djufri, Budyanita Asrun, A. Mawarni, Mayang Fachriza Hairil Putri, Mustamin Tuwo
Dalam proyek konstruksi semacam ini, faktor keterlambatan waktu menjadi salah satu isu utama yang dapat memiliki konsekuensi serius. Keterlambatan waktu dalam pelaksanaan proyek pembangunan bendungan dapat menyebabkan dampak yang signifikan, seperti peningkatan biaya proyek, penundaan manfaat ekonomi yang diharapkan, dan dampak lingkungan yang tidak diinginkan. Oleh karena itu, penting untuk memahami dan mengidentifikasi risiko-risiko yang dapat menyebabkan keterlambatan waktu dalam proyek ini. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menemukan risiko-risiko yang dapat menyebabkan keterlambatan proyek Pembangunan Bendungan Pamukkulu, serta risiko yang paling dominan. Metode yang digunakan yaitu metode kualitatif dengan matriks risiko untuk menentukan level risiko dan metode kuantitatif dengan menggunakan program Expert Choice. Hasil penelitian ini menujukkan bahwa 54 risiko yang terindentifikasi dapat menyebabkan Proyek Pembangunan Bendungan Pamkkulu terlambat. Hasil analisis kualitatif dengan matriks risiko ditetapkan 3 risiko dominan yang tergolong ke dalam level risiko ekstrim dan tinggi yaitu terhambatnya pembebasan lahan, banjir, dan adanya perubahan desain akibat penyesuaian dengan kondisi di lapangan sedangkan dengan metode hasil analisis kuantitatif dengan program expert choise menunjukkan risiko dominan dengan bobot tertiggi yaitu terhambatnya pembebasan lahan, masalah geologi di lokasi, kondisi jalan akses yang buruk. Kedua bentuk analisis risiko menunjukkan hasil yang berbeda, hal ini dapat diakibatkan oleh penilaian responden yang dibatasi oleh pengalaman kerja masing-masing. Berdasarkan verifikasi dari pihak proyek menilai bahwa hasil yang ditunjukkan oleh matriks risiko lebih sesuai dengan kondisi di lapangan. Dengan demikian, risiko yang dinilai paling dominan adalah terhambatnya pembebasan lahan, banjir, dan adanya perubahan desain akibat penyesuaian dengan kondisi di lapangan.
{"title":"Risiko Keterlambatan Waktu pada Pelaksanaan Proyek Pembangunan Bendungan Pamukkulu dengan Metode Matriks Risiko dan Metode AHP","authors":"Muhammad Rifaldi Mustamin, Abdul Rivai Suleman, Hasdaryatmin Djufri, Budyanita Asrun, A. Mawarni, Mayang Fachriza Hairil Putri, Mustamin Tuwo","doi":"10.24853/jk.15.1.145-158","DOIUrl":"https://doi.org/10.24853/jk.15.1.145-158","url":null,"abstract":"Dalam proyek konstruksi semacam ini, faktor keterlambatan waktu menjadi salah satu isu utama yang dapat memiliki konsekuensi serius. Keterlambatan waktu dalam pelaksanaan proyek pembangunan bendungan dapat menyebabkan dampak yang signifikan, seperti peningkatan biaya proyek, penundaan manfaat ekonomi yang diharapkan, dan dampak lingkungan yang tidak diinginkan. Oleh karena itu, penting untuk memahami dan mengidentifikasi risiko-risiko yang dapat menyebabkan keterlambatan waktu dalam proyek ini. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menemukan risiko-risiko yang dapat menyebabkan keterlambatan proyek Pembangunan Bendungan Pamukkulu, serta risiko yang paling dominan. Metode yang digunakan yaitu metode kualitatif dengan matriks risiko untuk menentukan level risiko dan metode kuantitatif dengan menggunakan program Expert Choice. Hasil penelitian ini menujukkan bahwa 54 risiko yang terindentifikasi dapat menyebabkan Proyek Pembangunan Bendungan Pamkkulu terlambat. Hasil analisis kualitatif dengan matriks risiko ditetapkan 3 risiko dominan yang tergolong ke dalam level risiko ekstrim dan tinggi yaitu terhambatnya pembebasan lahan, banjir, dan adanya perubahan desain akibat penyesuaian dengan kondisi di lapangan sedangkan dengan metode hasil analisis kuantitatif dengan program expert choise menunjukkan risiko dominan dengan bobot tertiggi yaitu terhambatnya pembebasan lahan, masalah geologi di lokasi, kondisi jalan akses yang buruk. Kedua bentuk analisis risiko menunjukkan hasil yang berbeda, hal ini dapat diakibatkan oleh penilaian responden yang dibatasi oleh pengalaman kerja masing-masing. Berdasarkan verifikasi dari pihak proyek menilai bahwa hasil yang ditunjukkan oleh matriks risiko lebih sesuai dengan kondisi di lapangan. Dengan demikian, risiko yang dinilai paling dominan adalah terhambatnya pembebasan lahan, banjir, dan adanya perubahan desain akibat penyesuaian dengan kondisi di lapangan.","PeriodicalId":509408,"journal":{"name":"Konstruksia","volume":"56 1-2","pages":""},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2023-12-07","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"139185394","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
M. Rusmin, Faried Desembardi, Nila Mawarsari, Asrul Saputra
Terminal Peti Kemas Pelabuhan Kota Sorong merupakan sarana pengembangan dalam pengiriman dan penerimaan peti kemas yang terletak di Kota Sorong dan dikelola oleh PT. Pelabuhan Indonesia. Terminal Peti Kemas Kota Sorong memiliki luas lapangan penumpukan eksisting 22.632 m² dan waktu kerja selama 364 hari/tahun dengan waktu operasi 24 jam/7hari. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis kapasitas eksisting berdasarkan luas lapangan penumpukan, dan memprediksi arus peti kemas pada 15 tahun yang akan datang menggunakan analisa regresi, sehingga dapat diketahui berapakah luas lapangan Terminal Peti Kemas yang dibutuhkan pada tahun berikutnya. Metode penelitian kuantitatif sekumpulan informasi yang bisa diukur, dihitung, dan dibandingkan pada skala numerik. Pada luasan eksisting 22.632 m², masih mencukupi kebutuhan lapangan penumpukan petikemas pada tahun 2024 sebesar 19.092,79 m². Sehingga dari hasil proyeksi pertumbuhan arus petikemas hingga 15 tahun (2036) yaitu mencapai 71.823,00 TEUs dan kebutuhan kapasitas luas lapangan penumpukan sebesar 23.020,35 m² tidak dapat lagi menyimpan semua peti kemas.
{"title":"Proyeksi Kapasitas Terminal Peti Kemas Pelabuhan Kota Sorong Pada Tahun 2036","authors":"M. Rusmin, Faried Desembardi, Nila Mawarsari, Asrul Saputra","doi":"10.24853/jk.15.1.59-65","DOIUrl":"https://doi.org/10.24853/jk.15.1.59-65","url":null,"abstract":"Terminal Peti Kemas Pelabuhan Kota Sorong merupakan sarana pengembangan dalam pengiriman dan penerimaan peti kemas yang terletak di Kota Sorong dan dikelola oleh PT. Pelabuhan Indonesia. Terminal Peti Kemas Kota Sorong memiliki luas lapangan penumpukan eksisting 22.632 m² dan waktu kerja selama 364 hari/tahun dengan waktu operasi 24 jam/7hari. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis kapasitas eksisting berdasarkan luas lapangan penumpukan, dan memprediksi arus peti kemas pada 15 tahun yang akan datang menggunakan analisa regresi, sehingga dapat diketahui berapakah luas lapangan Terminal Peti Kemas yang dibutuhkan pada tahun berikutnya. Metode penelitian kuantitatif sekumpulan informasi yang bisa diukur, dihitung, dan dibandingkan pada skala numerik. Pada luasan eksisting 22.632 m², masih mencukupi kebutuhan lapangan penumpukan petikemas pada tahun 2024 sebesar 19.092,79 m². Sehingga dari hasil proyeksi pertumbuhan arus petikemas hingga 15 tahun (2036) yaitu mencapai 71.823,00 TEUs dan kebutuhan kapasitas luas lapangan penumpukan sebesar 23.020,35 m² tidak dapat lagi menyimpan semua peti kemas.","PeriodicalId":509408,"journal":{"name":"Konstruksia","volume":"52 8","pages":""},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2023-12-07","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"139185794","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Achmad Rusdi, Nurbia Nurbia, Hendrik Pristianto, Marina Abriani Butudoka, Agung Pamudjianto, Faried Desembardi
Pertumbuhan dan perkembangan industri Kota Sorong yang semakin maju menimbulkan dampak yang cukup besar pada siklus hidrologi yang berpengaruh terhadap sungai terkhusus Sungai Klagison yang merupakan sungai yang rentan terjadi banjir. Salah satu permasalahan yang terjadi pada sungai tersebut adalah sedimentasi, permasalahan diawali dengan adanya erosi dibagian hulu dan aktifitas pencucian pasir yang limbahnya dibuang pada saluran sungai tanpa adanya bak penampung limbah. Penelitian ini bertujuan menganalisis sedimentasi dengan memprediksi total muatan sedimen melalui karakteristik sedimen dengan pemodelan. Pemodelan menggunakan HEC-HMS untuk menghasilkan hidrograf debit banjir rancangan dan HEC-RAS untuk menganalisis sedimentasi. Dari hasil analisis sedimentasi diperoleh karakteristik sedimen dengan berat jenis sedimen rata-rata 2.32 g/cm3 dengan ukuran butiran d50 dan d90 pada hulu 0,7 mm dan 3 mm, hilir 0.022 mm dan 0.064 mm dan tengah sungai 0.062 mm dan 0.073 mm. Kapasitas total sedimen dengan waktu simulasi 5 tahun sebesar 124.007,647 ton dengan tinggi agradasi terbesar 64,9 cm.
{"title":"Laju Sedimen Dasar Pada Sungai Klagison Menggunakan Program HEC-RAS","authors":"Achmad Rusdi, Nurbia Nurbia, Hendrik Pristianto, Marina Abriani Butudoka, Agung Pamudjianto, Faried Desembardi","doi":"10.24853/jk.15.1.47-57","DOIUrl":"https://doi.org/10.24853/jk.15.1.47-57","url":null,"abstract":"Pertumbuhan dan perkembangan industri Kota Sorong yang semakin maju menimbulkan dampak yang cukup besar pada siklus hidrologi yang berpengaruh terhadap sungai terkhusus Sungai Klagison yang merupakan sungai yang rentan terjadi banjir. Salah satu permasalahan yang terjadi pada sungai tersebut adalah sedimentasi, permasalahan diawali dengan adanya erosi dibagian hulu dan aktifitas pencucian pasir yang limbahnya dibuang pada saluran sungai tanpa adanya bak penampung limbah. Penelitian ini bertujuan menganalisis sedimentasi dengan memprediksi total muatan sedimen melalui karakteristik sedimen dengan pemodelan. Pemodelan menggunakan HEC-HMS untuk menghasilkan hidrograf debit banjir rancangan dan HEC-RAS untuk menganalisis sedimentasi. Dari hasil analisis sedimentasi diperoleh karakteristik sedimen dengan berat jenis sedimen rata-rata 2.32 g/cm3 dengan ukuran butiran d50 dan d90 pada hulu 0,7 mm dan 3 mm, hilir 0.022 mm dan 0.064 mm dan tengah sungai 0.062 mm dan 0.073 mm. Kapasitas total sedimen dengan waktu simulasi 5 tahun sebesar 124.007,647 ton dengan tinggi agradasi terbesar 64,9 cm.","PeriodicalId":509408,"journal":{"name":"Konstruksia","volume":"86 11","pages":""},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2023-12-07","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"139185844","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2023-12-07DOI: 10.24853/jk.15.1.137-144
E. Fitriani, Reza Ferial Ashadi
Dalam penanggulangan longsoran dengan geosintetik salah satunya adalah menggunakan Geocell. Telah dilakukan studi sebelumnya mengenai analisis kestabilan lereng dengan menggunakan Geocell, untuk itu perlu dilakukan penelitian terkait dengan analisis penggunaan Geocell pada penanganan longsoran. Penelitian ini bertujuan untuk menentukan kedalaman cell dan jarak antara Geocell pada kestabilan lereng dalam penanganan longsoran. Manfaat dari penelitian ini yaitu memberi pengetahuan pada praktisi dalam menganalisis penanggulangan longsoran dengan menggunakan Geocell. Analisis dilakukan pada lereng yang telah terjadi kelongsoran di area pabrik daerah Banten dan dianalisa dengan menggunakan software yang berbasis finite element method. Kedalaman cell yang akan dianalisis yaitu 10 cm, 15 cm dan 20 cm dengan jarak antara Geocell yaitu 25 cm, 50 cm dan 75 cm. Dari hasil analisis didapatkan bahwa variasi perkuatan Geocell dengan angka keamanan optimal yaitu Geocell dengan ketinggian cell 20 cm dan jarak vertikal antar Geocell 25 cm.
{"title":"Penanggulangan Longsoran Dengan Menggunakan Geocell","authors":"E. Fitriani, Reza Ferial Ashadi","doi":"10.24853/jk.15.1.137-144","DOIUrl":"https://doi.org/10.24853/jk.15.1.137-144","url":null,"abstract":"Dalam penanggulangan longsoran dengan geosintetik salah satunya adalah menggunakan Geocell. Telah dilakukan studi sebelumnya mengenai analisis kestabilan lereng dengan menggunakan Geocell, untuk itu perlu dilakukan penelitian terkait dengan analisis penggunaan Geocell pada penanganan longsoran. Penelitian ini bertujuan untuk menentukan kedalaman cell dan jarak antara Geocell pada kestabilan lereng dalam penanganan longsoran. Manfaat dari penelitian ini yaitu memberi pengetahuan pada praktisi dalam menganalisis penanggulangan longsoran dengan menggunakan Geocell. Analisis dilakukan pada lereng yang telah terjadi kelongsoran di area pabrik daerah Banten dan dianalisa dengan menggunakan software yang berbasis finite element method. Kedalaman cell yang akan dianalisis yaitu 10 cm, 15 cm dan 20 cm dengan jarak antara Geocell yaitu 25 cm, 50 cm dan 75 cm. Dari hasil analisis didapatkan bahwa variasi perkuatan Geocell dengan angka keamanan optimal yaitu Geocell dengan ketinggian cell 20 cm dan jarak vertikal antar Geocell 25 cm.","PeriodicalId":509408,"journal":{"name":"Konstruksia","volume":"34 7","pages":""},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2023-12-07","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"139185587","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Kerusakan jalan merupakan permasalahan yang kompleks dan dapat menyebabkan kerugian yang besar bagi pengguna jalan. Jalan Barakati – Dungaliyo merupakan ruas jalan yang mendukung kawasan pertanian dan pendidikan. Beberapa titik di ruas jalan ini mengalami kerusakan, akibat dari beban kendaraan pengangkut hasil pertanian. Tujuan penelitian ini menganalisis kerusakan Jalan Barakati – Dungaliyo, mengkaji penanganan yang tepat terhadap kerusakan yang terjadi, dan memberikan informasi database jalan menggunakan aplikasi ArcGis. Metode yang digunakan dalam penelitian adalah metode SDI dan IRI. Metode SDI adalah penilaian kondisi kerusakan secara visual. Kerusakan yang diteliti adalah luas retak, lebar celah retak, jumlah lubang, dan alur bekas roda. Metode IRI dilakukan dengan mengukur ketidakrataan permukaan jalan menggunakan aplikasi Roadlab Pro. Hasil analisis metode SDI menunjukan kondisi baik adalah sebesar 77%, sedang 14%, rusak ringan 7%, dan rusak berat 1%, panjang kondisi baik adalah 5,4 km dengan nilai SDI rata-rata seluruh ruas jalan 39,25. Hasil analisis metode IRI menunjukan persentase indeks kondisi jalan baik 19%, sedang 69%, rusak ringan 11%, dan rusak berat 1%, panjang ruas yang berada pada kondisi sedang adalah 4,7 km dengan nilai IRI rata-rata seluruh ruas jalan adalah 4,9. Hasil Kombinasi nilai SDI dan IRI berdasarkan tabel matriks pemeliharaan jalan diperoleh penanganan yang tepat untuk ruas Jalan Barakati – Dungaliyo Sta.0+000 – Sta.7+000 adalah pemeliharaan rutin. Informasi kondisi eksisting, nilai SDI dan nilai IRI sebelum penanganan pada ruas jalan ini dimasukan didalam peta menggunakan aplikasi ArcGis dan dapat diakses melalui Google Maps, Google Earth dan Avenza Maps.
{"title":"Evaluasi Kerusakan Jalan Menggunakan Metode Surface Distress Index dan International Roughness Index","authors":"F. Desei, Y. Kadir, Alifia Zahra Ende","doi":"10.24853/jk.15.1.67-77","DOIUrl":"https://doi.org/10.24853/jk.15.1.67-77","url":null,"abstract":"Kerusakan jalan merupakan permasalahan yang kompleks dan dapat menyebabkan kerugian yang besar bagi pengguna jalan. Jalan Barakati – Dungaliyo merupakan ruas jalan yang mendukung kawasan pertanian dan pendidikan. Beberapa titik di ruas jalan ini mengalami kerusakan, akibat dari beban kendaraan pengangkut hasil pertanian. Tujuan penelitian ini menganalisis kerusakan Jalan Barakati – Dungaliyo, mengkaji penanganan yang tepat terhadap kerusakan yang terjadi, dan memberikan informasi database jalan menggunakan aplikasi ArcGis. Metode yang digunakan dalam penelitian adalah metode SDI dan IRI. Metode SDI adalah penilaian kondisi kerusakan secara visual. Kerusakan yang diteliti adalah luas retak, lebar celah retak, jumlah lubang, dan alur bekas roda. Metode IRI dilakukan dengan mengukur ketidakrataan permukaan jalan menggunakan aplikasi Roadlab Pro. Hasil analisis metode SDI menunjukan kondisi baik adalah sebesar 77%, sedang 14%, rusak ringan 7%, dan rusak berat 1%, panjang kondisi baik adalah 5,4 km dengan nilai SDI rata-rata seluruh ruas jalan 39,25. Hasil analisis metode IRI menunjukan persentase indeks kondisi jalan baik 19%, sedang 69%, rusak ringan 11%, dan rusak berat 1%, panjang ruas yang berada pada kondisi sedang adalah 4,7 km dengan nilai IRI rata-rata seluruh ruas jalan adalah 4,9. Hasil Kombinasi nilai SDI dan IRI berdasarkan tabel matriks pemeliharaan jalan diperoleh penanganan yang tepat untuk ruas Jalan Barakati – Dungaliyo Sta.0+000 – Sta.7+000 adalah pemeliharaan rutin. Informasi kondisi eksisting, nilai SDI dan nilai IRI sebelum penanganan pada ruas jalan ini dimasukan didalam peta menggunakan aplikasi ArcGis dan dapat diakses melalui Google Maps, Google Earth dan Avenza Maps.","PeriodicalId":509408,"journal":{"name":"Konstruksia","volume":"53 9","pages":""},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2023-12-07","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"139185787","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Penelitian ini membandingkan pengaruh penggunaan LRB (Lead Rubber Bearing) dan FPB (Friction Pendulum Bearing) terhadap perilaku struktur jembatan di Kota Jakarta dengan geometrik alinyemen berbelok pada salah satu ramp diarea interchange. Geometrik alinyemen jembatan telah terbukti memengaruhi kinerja struktur. Pemilihan jenis perletakan jembatan seperti LRB dan FPB juga dapat meningkatkan kinerja struktur terutama saat terjadi gempa. Penelitian ini menggunakan analisis respon spektra dan analisis nonlinear riwayat waktu untuk memeriksa respon struktur seperti perpindahan, gaya geser dasar, gaya momen, dan gaya normal. Faktor-faktor seperti geometrik alinyemen, ketinggian pilar, serta jenis perletakan (LRB atau FPB) menjadi pertimbangan dalam penelitian ini. Desain dimensi LRB dan FPB mengikuti pedoman AASHTO Guide Specification for Seismic Isolation Design dan Technical Report MCEER-13-0010. Pemodelan dan analisis struktur menggunakan perangkat lunak CSI Bridge24. Hasil penelitian menunjukkan bahwa alinyemen berbelok pada jembatan berpengaruh signifikan terhadap respon struktur. Penggunaan LRB mengurangi nilai respon struktur perpindahan 81%, gaya geser dasar 52%, gaya momen 45%, dan gaya normal 8%. Sementara penggunaan FPB mengurangi nilai respon struktur perpindahan 84%, gaya geser dasar 58%, gaya momen 48%, dan gaya normal sebesar 10%. Secara keseluruhan, FPB lebih efektif daripada LRB dalam mengurangi nilai respon spektra, dengan pengurangan lebih besar, yaitu sekitar 2%-6%.
{"title":"Perbandingan Pengaruh LRB (Lead Rubber Bearing) Dan FPB (Friction Pendulum Bearing) Pada Perilaku Struktur Jembatan (Studi Kasus Jembatan Tol Layang Dalam Kota Jakarta)","authors":"Ahmad Dzikri Fauzan, Pariatmono Sukamdo","doi":"10.24853/jk.15.1.97-111","DOIUrl":"https://doi.org/10.24853/jk.15.1.97-111","url":null,"abstract":"Penelitian ini membandingkan pengaruh penggunaan LRB (Lead Rubber Bearing) dan FPB (Friction Pendulum Bearing) terhadap perilaku struktur jembatan di Kota Jakarta dengan geometrik alinyemen berbelok pada salah satu ramp diarea interchange. Geometrik alinyemen jembatan telah terbukti memengaruhi kinerja struktur. Pemilihan jenis perletakan jembatan seperti LRB dan FPB juga dapat meningkatkan kinerja struktur terutama saat terjadi gempa. Penelitian ini menggunakan analisis respon spektra dan analisis nonlinear riwayat waktu untuk memeriksa respon struktur seperti perpindahan, gaya geser dasar, gaya momen, dan gaya normal. Faktor-faktor seperti geometrik alinyemen, ketinggian pilar, serta jenis perletakan (LRB atau FPB) menjadi pertimbangan dalam penelitian ini. Desain dimensi LRB dan FPB mengikuti pedoman AASHTO Guide Specification for Seismic Isolation Design dan Technical Report MCEER-13-0010. Pemodelan dan analisis struktur menggunakan perangkat lunak CSI Bridge24. Hasil penelitian menunjukkan bahwa alinyemen berbelok pada jembatan berpengaruh signifikan terhadap respon struktur. Penggunaan LRB mengurangi nilai respon struktur perpindahan 81%, gaya geser dasar 52%, gaya momen 45%, dan gaya normal 8%. Sementara penggunaan FPB mengurangi nilai respon struktur perpindahan 84%, gaya geser dasar 58%, gaya momen 48%, dan gaya normal sebesar 10%. Secara keseluruhan, FPB lebih efektif daripada LRB dalam mengurangi nilai respon spektra, dengan pengurangan lebih besar, yaitu sekitar 2%-6%.","PeriodicalId":509408,"journal":{"name":"Konstruksia","volume":"41 11","pages":""},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2023-12-07","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"139185503","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Di Indonesia, seperti halnya di banyak negara lain, terdapat beberapa masalah yang berkaitan dengan pemeliharaan perkerasan jalan. Perencanaan pemeliharaan jangka panjang yang tidak memadai dapat menyebabkan pemeliharaan yang reaktif dan tidak efisien. Perencanaan yang baik sangat penting untuk memastikan bahwa perkerasan jalan tetap dalam kondisi yang baik. Umumnya, masalah pemeliharaan akibat alur terjadi ketika perkerasan berubah bentuk secara permanen akibat beban lalu lintas yang berulang. Permukaan yang bergelombang atau tidak rata dapat membuat pengemudi tidak nyaman dan meningkatkan risiko kecelakaan. Perkerasan Laston dan chip seal merupakan perkerasan yang paling sering digunakan, sehingga perlu dilakukan kajian terkait ketebalan perkerasan dan umur pemeliharaan. Penggunaan material Laston memiliki umur pemeliharaan yang lebih lama namun jika lalu lintas padat maka penggunaan chip seal menjadi alternatif. Laston memiliki umur pemakaian yang lebih lama dibandingkan dengan chip seal, sehingga pemeliharaan Laston sebagai perkerasan jalan dapat menjadi pilihan. Persamaan Logaritmik merupakan bahasa komunikasi yang memudahkan dan cepat dalam menghitung probabilitas atau prediksi untuk menghitung pemeliharaan jalan.
{"title":"Pemodelan Empiris Pemeliharaan Pada Perkerasan Chip Seal Dan Laston","authors":"Haryo Koco Buwono, Heri Khoeri, Andika Setiawan, Badaruddin Badaruddin, Dini Sofiana, Deby Puspitaningrum","doi":"10.24853/jk.15.1.179-191","DOIUrl":"https://doi.org/10.24853/jk.15.1.179-191","url":null,"abstract":"Di Indonesia, seperti halnya di banyak negara lain, terdapat beberapa masalah yang berkaitan dengan pemeliharaan perkerasan jalan. Perencanaan pemeliharaan jangka panjang yang tidak memadai dapat menyebabkan pemeliharaan yang reaktif dan tidak efisien. Perencanaan yang baik sangat penting untuk memastikan bahwa perkerasan jalan tetap dalam kondisi yang baik. Umumnya, masalah pemeliharaan akibat alur terjadi ketika perkerasan berubah bentuk secara permanen akibat beban lalu lintas yang berulang. Permukaan yang bergelombang atau tidak rata dapat membuat pengemudi tidak nyaman dan meningkatkan risiko kecelakaan. Perkerasan Laston dan chip seal merupakan perkerasan yang paling sering digunakan, sehingga perlu dilakukan kajian terkait ketebalan perkerasan dan umur pemeliharaan. Penggunaan material Laston memiliki umur pemeliharaan yang lebih lama namun jika lalu lintas padat maka penggunaan chip seal menjadi alternatif. Laston memiliki umur pemakaian yang lebih lama dibandingkan dengan chip seal, sehingga pemeliharaan Laston sebagai perkerasan jalan dapat menjadi pilihan. Persamaan Logaritmik merupakan bahasa komunikasi yang memudahkan dan cepat dalam menghitung probabilitas atau prediksi untuk menghitung pemeliharaan jalan.","PeriodicalId":509408,"journal":{"name":"Konstruksia","volume":"40 12","pages":""},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2023-12-07","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"139185505","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2023-12-07DOI: 10.24853/jk.15.1.159-167
Emma Ruhaidani, Dyah Pradhitya Hardiani, Elia Anggarini
Pyrite merupakan limbah batu bara yang berupa butiran – butiran seperti batu dengan ukuran 2 – 4 mm, Pyrite termasuk batu bara muda yang tidak bisa hancur dan dibakar dengan menggunakan alat coal crusher. Pyrite selama ini digunakan untuk campuran pembuatan paving block, batako, bata ringan, dan jalan beton. Tujuan penelitian ini untuk mengetahui karakteristik fisis dari limbah Pyrite, mengetahui hasil karakteristik Marshall campuran pada aspal dengan penggunaan Pyrite 0%,5%, 10%, 25%, 50% dserta mengetahui kadar aspal optimum pada campuran aspal HRS – WC. Pada penelitian ini Pyrite dimanfaatkan sebagai bahan campuran agregat kasar pada campuran aspal HRS – WC diharapkan sebagai alternatif guna mengurangi limbah. Metode penelitian ini menggunakan metode eksperimen. Kadar aspal optimum yang digunakan adalah 5%, 5,5%, 6%, 6,5% dan 7%. Dari hasil pengujian bahan didapatkan nilai abrasi pyrite sebesar 38,9%, hal ini menunjukan bahwa pyrite termasuk material yang rapuh. Dari hasil penelitian didaptkan bahwa penggunaan pyrite sebesar 10% dari total agregat kasar menghasilkan nilai flow sebesar 4,4 mm, nilai MQ sebesar 289,44 kg/mm dengan kadar aspal optimum sebesar 5,4 – 7%.
{"title":"Karakteristik Marshall Pada Campuran HRS-WC Menggunakan Pyrite Limbah PLTU Asam-Asam Kabupaten Tanah Laut Sebagai Pengganti Agregat Kasar","authors":"Emma Ruhaidani, Dyah Pradhitya Hardiani, Elia Anggarini","doi":"10.24853/jk.15.1.159-167","DOIUrl":"https://doi.org/10.24853/jk.15.1.159-167","url":null,"abstract":"Pyrite merupakan limbah batu bara yang berupa butiran – butiran seperti batu dengan ukuran 2 – 4 mm, Pyrite termasuk batu bara muda yang tidak bisa hancur dan dibakar dengan menggunakan alat coal crusher. Pyrite selama ini digunakan untuk campuran pembuatan paving block, batako, bata ringan, dan jalan beton. Tujuan penelitian ini untuk mengetahui karakteristik fisis dari limbah Pyrite, mengetahui hasil karakteristik Marshall campuran pada aspal dengan penggunaan Pyrite 0%,5%, 10%, 25%, 50% dserta mengetahui kadar aspal optimum pada campuran aspal HRS – WC. Pada penelitian ini Pyrite dimanfaatkan sebagai bahan campuran agregat kasar pada campuran aspal HRS – WC diharapkan sebagai alternatif guna mengurangi limbah. Metode penelitian ini menggunakan metode eksperimen. Kadar aspal optimum yang digunakan adalah 5%, 5,5%, 6%, 6,5% dan 7%. Dari hasil pengujian bahan didapatkan nilai abrasi pyrite sebesar 38,9%, hal ini menunjukan bahwa pyrite termasuk material yang rapuh. Dari hasil penelitian didaptkan bahwa penggunaan pyrite sebesar 10% dari total agregat kasar menghasilkan nilai flow sebesar 4,4 mm, nilai MQ sebesar 289,44 kg/mm dengan kadar aspal optimum sebesar 5,4 – 7%.","PeriodicalId":509408,"journal":{"name":"Konstruksia","volume":"13 1","pages":""},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2023-12-07","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"139185520","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Syukur Setiyadi, Resmi Bestari Muin, Pariatmono Sukamdo
Batu kuarsit dan Batu gamping wilayah pesisir Kab. Pati dan Kab. Blora belum termanfaatkan optimal sebagai agregat kasar [23]. Diteliti sifat fisik agregat kasar serta komposisi kimia, untuk kemudian digunakan dalam mendapatkan karakteristik beton agregat kasar kuarsit dan batu gamping. Pengujian 18 (delapan belas) silinder beton QS 70%:30% LS pada kondisi perawatan terendam air suhu 20°C untuk kuat tekan, kuat tarik belah, dan modulus elastisitas dilaksanakan. Dievaluasi komposisi kimia CaO agregat kasar dan hubungannya dengan kuat tekan beton. Pengujian Lost in Compressive Strength dilakukan atas 6 silinder beton dalam lingkungan ASR 80°C. Penggantian 30% agregat kasar kuarsit (QS) dengan batu gamping (LS) menunjukkan hasil kuat tekan 19.69 MPa dan 29.85 MPa untuk w/c rasio 0.61 dan 0.47 secara berurutan. komposisi kimia CaO (Calcium Oxide) QS dan LS dengan nilai 49.293% dan 54.462%, adapun kandungan SiO2 diperoleh 2.874% dan 1.517% untuk QS dan LS secara berurutan. Terdapat hubungan negatif lemah antara kandungan CaO agregat kasar terhadap kuat tekan beton dan density beton. Terjadi kehilangan kuat tekan (LICS) sebesar -4.7% pada beton w/c 0.61 dan 13.7% untuk beton w/c 0.47, mengindikasikan terdapat peningkatan kuat tekan 4.7% untuk beton w/c rasio 0.61 dan terjadi penurunan kuat tekan 13.7% untuk beton w/c rasio 0.47 pada umur 28 hari lingkungan ASR.
帕蒂行政区和布洛拉行政区沿海地区的石英岩和石灰石还没有作为粗骨料得到充分利用[23]。对粗骨料的物理性质和化学成分进行了研究，然后利用这些物理性质和化学成分获得了石英岩和石灰石粗骨料混凝土的特性。在 20°C 水涝处理条件下，对 18 个 70%:30% LS QS 混凝土圆柱体进行了抗压强度、劈裂拉伸强度和弹性模量测试。评估了 CaO 粗骨料的化学成分及其与混凝土抗压强度的关系。在 80°C ASR 环境中对 6 个混凝土圆柱体进行了抗压强度损失测试。用石灰石（LS）替代 30% 的石英岩粗骨料（QS）后，其抗压强度分别为 19.69 兆帕和 29.85 兆帕，w/c 比分别为 0.61 和 0.47。 QS 和 LS 的 CaO（氧化钙）化学成分分别为 49.293% 和 54.462%，而 QS 和 LS 的 SiO2 含量分别为 2.874% 和 1.517%。粗骨料中的 CaO 含量与混凝土的抗压强度和密度之间存在微弱的负相关关系。在 ASR 环境 28 天时，0.61 w/c 混凝土的抗压强度损失（LICS）为-4.7%，0.47 w/c 混凝土的抗压强度损失（LICS）为 13.7%，这表明 0.61 w/c 配比混凝土的抗压强度提高了 4.7%，而 0.47 w/c 配比混凝土的抗压强度降低了 13.7%。
{"title":"Pengaruh Batu Kuarsit dan Gamping Koral Terhadap Kehilangan Kuat Tekan Pada Beton Dalam Kondisi ASR","authors":"Syukur Setiyadi, Resmi Bestari Muin, Pariatmono Sukamdo","doi":"10.24853/jk.15.1.1-13","DOIUrl":"https://doi.org/10.24853/jk.15.1.1-13","url":null,"abstract":"Batu kuarsit dan Batu gamping wilayah pesisir Kab. Pati dan Kab. Blora belum termanfaatkan optimal sebagai agregat kasar [23]. Diteliti sifat fisik agregat kasar serta komposisi kimia, untuk kemudian digunakan dalam mendapatkan karakteristik beton agregat kasar kuarsit dan batu gamping. Pengujian 18 (delapan belas) silinder beton QS 70%:30% LS pada kondisi perawatan terendam air suhu 20°C untuk kuat tekan, kuat tarik belah, dan modulus elastisitas dilaksanakan. Dievaluasi komposisi kimia CaO agregat kasar dan hubungannya dengan kuat tekan beton. Pengujian Lost in Compressive Strength dilakukan atas 6 silinder beton dalam lingkungan ASR 80°C. Penggantian 30% agregat kasar kuarsit (QS) dengan batu gamping (LS) menunjukkan hasil kuat tekan 19.69 MPa dan 29.85 MPa untuk w/c rasio 0.61 dan 0.47 secara berurutan. komposisi kimia CaO (Calcium Oxide) QS dan LS dengan nilai 49.293% dan 54.462%, adapun kandungan SiO2 diperoleh 2.874% dan 1.517% untuk QS dan LS secara berurutan. Terdapat hubungan negatif lemah antara kandungan CaO agregat kasar terhadap kuat tekan beton dan density beton. Terjadi kehilangan kuat tekan (LICS) sebesar -4.7% pada beton w/c 0.61 dan 13.7% untuk beton w/c 0.47, mengindikasikan terdapat peningkatan kuat tekan 4.7% untuk beton w/c rasio 0.61 dan terjadi penurunan kuat tekan 13.7% untuk beton w/c rasio 0.47 pada umur 28 hari lingkungan ASR.","PeriodicalId":509408,"journal":{"name":"Konstruksia","volume":"40 3","pages":""},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2023-12-07","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"139185677","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2023-12-07DOI: 10.24853/jk.15.1.127-136
Elpita Aisah, Fameira Dhiniati
Pondasi merupakan elemen penting dalam proses konstruksi bangunan yang bertugas untuk menyalurkan dan mendistribusikan beban dari struktur bangunan ke tanah dibawahnya. Pondasi dangkal adalah jenis pondasi yang sering digunakan dalam proyek bangunan sederhana hingga menengah, dalam pembangunan konstruksi gedung hal penting yang harus dilakukan adalah dengan menganalisis kapasitas daya dukung pondasi dangkal, karena untuk mempertimbangkan nilai keamanan struktural, karakteristik tanah, beban yang akan dipikul, serta perubahan lingkungan, analisis juga dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui besar nilai kapasitas dukung izin yang akan menerima beban bangunan tersebut . Pada penelitian ini metode yang dipakai adalah metode Terzaghi dan Mayerhof, dalam penelitian ini akan dilihat juga faktor bentuk dan kedalaman pondasi yang akan berpengaruh terhadap hasil dari perhitungan ini, akan memperlihatkan perbandingan nilai kapasitas daya dukung pondasi dangkal dan daya dukung pondasi yang diizinkan antara metode Terzaghi dan Metode Mayerhof. Adapun hasilnya menunjukan untuk nilai Qall dengan nilai Df = 1,5 m, B = 1m, metode Terzaghi adalah Qall = 528,9 KN, metode Mayerhof Qall = 2948,5 KN kemudian untuk nilai Df = 2 m dan, B = 2,5 m , metode Terzaghi Qall = 1364,3 KN, untuk metode Mayerhof = 5068,4 KN, dan untuk DF = 3 m, B = 3 m didapatkan nilai Qall untuk metode Terzaghi Qall = 1677,8 KN, metode Mayerhof Qall = 8730,7 KN, dalam hasil penelitian ini dapat disimpulkan bahwa nilai kapasitas daya dukung yang dizinkan pada pondasi dangkal untuk Metode Mayerhof selalu lebih besar dibandingkan dengan nilai Kapasitas daya dukung yang dizinkan pada metode Terzaghi, pada penelitian ini juga dapat dilihat bahwa semakin besar nilai lebar dan kedalaman pondasi, maka nilai kapasitas daya dukung yang diizinkan juga semakin besar.
{"title":"Kapasitas Daya Dukung Pondasi Dangkal dengan Teori Terzaghi dan Mayerhof","authors":"Elpita Aisah, Fameira Dhiniati","doi":"10.24853/jk.15.1.127-136","DOIUrl":"https://doi.org/10.24853/jk.15.1.127-136","url":null,"abstract":"Pondasi merupakan elemen penting dalam proses konstruksi bangunan yang bertugas untuk menyalurkan dan mendistribusikan beban dari struktur bangunan ke tanah dibawahnya. Pondasi dangkal adalah jenis pondasi yang sering digunakan dalam proyek bangunan sederhana hingga menengah, dalam pembangunan konstruksi gedung hal penting yang harus dilakukan adalah dengan menganalisis kapasitas daya dukung pondasi dangkal, karena untuk mempertimbangkan nilai keamanan struktural, karakteristik tanah, beban yang akan dipikul, serta perubahan lingkungan, analisis juga dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui besar nilai kapasitas dukung izin yang akan menerima beban bangunan tersebut . Pada penelitian ini metode yang dipakai adalah metode Terzaghi dan Mayerhof, dalam penelitian ini akan dilihat juga faktor bentuk dan kedalaman pondasi yang akan berpengaruh terhadap hasil dari perhitungan ini, akan memperlihatkan perbandingan nilai kapasitas daya dukung pondasi dangkal dan daya dukung pondasi yang diizinkan antara metode Terzaghi dan Metode Mayerhof. Adapun hasilnya menunjukan untuk nilai Qall dengan nilai Df = 1,5 m, B = 1m, metode Terzaghi adalah Qall = 528,9 KN, metode Mayerhof Qall = 2948,5 KN kemudian untuk nilai Df = 2 m dan, B = 2,5 m , metode Terzaghi Qall = 1364,3 KN, untuk metode Mayerhof = 5068,4 KN, dan untuk DF = 3 m, B = 3 m didapatkan nilai Qall untuk metode Terzaghi Qall = 1677,8 KN, metode Mayerhof Qall = 8730,7 KN, dalam hasil penelitian ini dapat disimpulkan bahwa nilai kapasitas daya dukung yang dizinkan pada pondasi dangkal untuk Metode Mayerhof selalu lebih besar dibandingkan dengan nilai Kapasitas daya dukung yang dizinkan pada metode Terzaghi, pada penelitian ini juga dapat dilihat bahwa semakin besar nilai lebar dan kedalaman pondasi, maka nilai kapasitas daya dukung yang diizinkan juga semakin besar.","PeriodicalId":509408,"journal":{"name":"Konstruksia","volume":"44 3","pages":""},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2023-12-07","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"139185537","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
京公网安备 11010802042870号
京ICP备2023020795号-1
扫码关注我们
求助内容：
应助结果提醒方式：