Pub Date : 2023-01-01DOI: 10.37544/0005-6650-2023-10-31
Manfred Curbach, Iurii Vakaliuk, Marc Koschemann
Die CarboLight Bridge ist Teil der modernisierten Ausstellung im Deutschen Museums in München hin zu zukunftsweisenden Innovationen. Mit einer Länge von 9,5 m ist die Brücke als filigrane Konstruktion aus zwei leicht geneigten V-förmigen Stützen, einem dreiteiligen Überbau und einem Konstruktionsgewicht von nur 2,1 t konzipiert. Dabei spielen die kraftflussoptimierte Form und der Sandwichaufbau des Überbaus eine große Rolle. Der dreischichtige Aufbau variiert in der Höhe zwischen 60 und 160 mm. Die biaxial gekrümmte Unterseite und die flache Deckschicht bestehen aus Carbonbeton. Die Schicht dazwischen ist aus Infraleichtbeton mit einer Trockenrohdichte von weniger als 800 kg/m³ hergestellt. Die Kombination aus Form und hybrider Bauweise bewirkt eine signifikante Ressourceneinsparung und hohe Trageffizienz gegenüber einer vergleichbaren Stahlbetonkonstruktion. In diesem Beitrag wird der Entstehungsprozess, beginnend mit der Motivation und den Entwurfsansätzen, bis zur Fertigstellung der Ausstellungsbrücke im Deutschen Museum aufgezeigt. Dabei wird verstärkt auf die parametrisierte 3D-Model- lierung und Berechnung der hybriden Betonkonstruktion eingegangen und die experimentellen Untersuchungen vorgestellt.
{"title":"Die CarboLight Bridge im Deutschen Museum – Ein Beispiel für hybride Betonbauweise/The CarboLight bridge in the Deutsches Museum – A hybride concrete structure","authors":"Manfred Curbach, Iurii Vakaliuk, Marc Koschemann","doi":"10.37544/0005-6650-2023-10-31","DOIUrl":"https://doi.org/10.37544/0005-6650-2023-10-31","url":null,"abstract":"Die CarboLight Bridge ist Teil der modernisierten Ausstellung im Deutschen Museums in München hin zu zukunftsweisenden Innovationen. Mit einer Länge von 9,5 m ist die Brücke als filigrane Konstruktion aus zwei leicht geneigten V-förmigen Stützen, einem dreiteiligen Überbau und einem Konstruktionsgewicht von nur 2,1 t konzipiert. Dabei spielen die kraftflussoptimierte Form und der Sandwichaufbau des Überbaus eine große Rolle. Der dreischichtige Aufbau variiert in der Höhe zwischen 60 und 160 mm. Die biaxial gekrümmte Unterseite und die flache Deckschicht bestehen aus Carbonbeton. Die Schicht dazwischen ist aus Infraleichtbeton mit einer Trockenrohdichte von weniger als 800 kg/m³ hergestellt. Die Kombination aus Form und hybrider Bauweise bewirkt eine signifikante Ressourceneinsparung und hohe Trageffizienz gegenüber einer vergleichbaren Stahlbetonkonstruktion. In diesem Beitrag wird der Entstehungsprozess, beginnend mit der Motivation und den Entwurfsansätzen, bis zur Fertigstellung der Ausstellungsbrücke im Deutschen Museum aufgezeigt. Dabei wird verstärkt auf die parametrisierte 3D-Model- lierung und Berechnung der hybriden Betonkonstruktion eingegangen und die experimentellen Untersuchungen vorgestellt.","PeriodicalId":55399,"journal":{"name":"Bauingenieur","volume":"112 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2023-01-01","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"135650294","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":4,"RegionCategory":"工程技术","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2023-01-01DOI: 10.37544/0005-6650-2023-10-40
Gerald Etterer, Jasmin Hennrich, Stefan König, Christoph Buck
In Deutschland werden Großbauprojekte selten innerhalb der vorgesehenen Zeit und Budgets abgeschlossen. Ein vielversprechender Lösungsansatz stellt dabei die Integrierte Projektabwicklung (IPA), als Modell zur Abwicklung von Großprojekten, dar. IPA ist eine neue Art der Zusammenarbeit und bietet viele Vorteile für die verschiedenen Beteiligten eines Bauprojekts. Dazu gehören größeres Vertrauen durch erhöhte Transparenz, gemeinsame Projektkontrolle durch einen Mehrparteienvertrag und Anreize zum Erreichen eines gemeinsamen Ziels durch das gemeinschaftliche Tragen von Erfolg und Misserfolg des Projekts. Damit jedoch die Vorteile von IPA ausgeschöpft werden können, müssen jedoch alle Projektbeteiligten bereit sein, die erforderlichen Veränderungen anzunehmen. Der Beitrag fokussiert auf die Perspektive der Bauunternehmen (BU) und bietet für diese in der Vorbereitung und Implementierung von IPA eine Orientierungshilfe mit fünf Handlungsfeldern: (1) Ist-Analyse des Unternehmens, (2) Prozessanalyse, (3) Schnittstellen-Definition, (4) Ausbau BIM-Kompetenzen und (5) Integration der Mitarbeitenden. Die Handlungsfelder gehen auf Herausforderungen ein und zeigen Veränderungsbedarfe auf die innerhalb des eigenen Unternehmens zu identifizieren und umzusetzen sind.
{"title":"Integrierte Projektabwicklung (IPA) – Wie sich Bauunternehmen für IPA-Projekte verändern müssen/Integrated Project Delivery (IPD) – How Construction Companies Need to Adapt for IPD","authors":"Gerald Etterer, Jasmin Hennrich, Stefan König, Christoph Buck","doi":"10.37544/0005-6650-2023-10-40","DOIUrl":"https://doi.org/10.37544/0005-6650-2023-10-40","url":null,"abstract":"In Deutschland werden Großbauprojekte selten innerhalb der vorgesehenen Zeit und Budgets abgeschlossen. Ein vielversprechender Lösungsansatz stellt dabei die Integrierte Projektabwicklung (IPA), als Modell zur Abwicklung von Großprojekten, dar. IPA ist eine neue Art der Zusammenarbeit und bietet viele Vorteile für die verschiedenen Beteiligten eines Bauprojekts. Dazu gehören größeres Vertrauen durch erhöhte Transparenz, gemeinsame Projektkontrolle durch einen Mehrparteienvertrag und Anreize zum Erreichen eines gemeinsamen Ziels durch das gemeinschaftliche Tragen von Erfolg und Misserfolg des Projekts. Damit jedoch die Vorteile von IPA ausgeschöpft werden können, müssen jedoch alle Projektbeteiligten bereit sein, die erforderlichen Veränderungen anzunehmen. Der Beitrag fokussiert auf die Perspektive der Bauunternehmen (BU) und bietet für diese in der Vorbereitung und Implementierung von IPA eine Orientierungshilfe mit fünf Handlungsfeldern: (1) Ist-Analyse des Unternehmens, (2) Prozessanalyse, (3) Schnittstellen-Definition, (4) Ausbau BIM-Kompetenzen und (5) Integration der Mitarbeitenden. Die Handlungsfelder gehen auf Herausforderungen ein und zeigen Veränderungsbedarfe auf die innerhalb des eigenen Unternehmens zu identifizieren und umzusetzen sind.","PeriodicalId":55399,"journal":{"name":"Bauingenieur","volume":"119 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2023-01-01","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"135651020","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":4,"RegionCategory":"工程技术","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2023-01-01DOI: 10.37544/0005-6650-2023-05-27
S. Fröhlich, Andreas Laubach
Ziel dieser Parameteruntersuchung ist es, die Auswirkungen einer erforderlichen dynamischen Berechnung schon im Entwurf abschätzen zu können. Dazu werden bestimmte Entwurfsparameter des festgelegten Brückentyps – zweigleisige und über zwei Felder spannende Brücken aus Spannbeton – variiert, die verschiedenen Varianten des Tragwerks dynamisch berechnet und die Ergebnisse mit den statischen Schnittgrößen verglichen. Die Brückensysteme mit zweistegigen Plattenbalken als Überbauquerschnitt unterscheiden sich in der Stützweite, dem Stützweitenverhältnis und in ihrer Schlankheit. Die statischen Berechnungen erfolgen mit dem Regellastmodell LM 71 für Vertikallasten aus Zugverkehr. Den mittels direkter Zeitschrittintegration durchgeführten dynamischen Berechnungen werden die in Deutschland am häufigsten verkehrenden Hochgeschwindigkeitszüge ICE 3 und ICE 4 der Deutschen Bahn zugrunde gelegt. Durch die graphische Darstellung des Schnittgrößenvergleichs können, ohne eigene dynamische Berechnungen anzustellen, deren Auswirkung auf die bemessungsrelevanten Schnittgrößen im Entwurf abgeschätzt werden.
{"title":"Dynamische Berechnung von Eisenbahnbrücken – Parameteruntersuchung für zweigleisige Brücken aus Spannbeton/Dynamic Calculation of Railroad Bridges – Parameter Investigation of Double Track Prestressed Concrete Bridges","authors":"S. Fröhlich, Andreas Laubach","doi":"10.37544/0005-6650-2023-05-27","DOIUrl":"https://doi.org/10.37544/0005-6650-2023-05-27","url":null,"abstract":"Ziel dieser Parameteruntersuchung ist es, die Auswirkungen einer erforderlichen dynamischen Berechnung schon im Entwurf abschätzen zu können. Dazu werden bestimmte Entwurfsparameter des festgelegten Brückentyps – zweigleisige und über zwei Felder spannende Brücken aus Spannbeton – variiert, die verschiedenen Varianten des Tragwerks dynamisch berechnet und die Ergebnisse mit den statischen Schnittgrößen verglichen. Die Brückensysteme mit zweistegigen Plattenbalken als Überbauquerschnitt unterscheiden sich in der Stützweite, dem Stützweitenverhältnis und in ihrer Schlankheit. Die statischen Berechnungen erfolgen mit dem Regellastmodell LM 71 für Vertikallasten aus Zugverkehr. Den mittels direkter Zeitschrittintegration durchgeführten dynamischen Berechnungen werden die in Deutschland am häufigsten verkehrenden Hochgeschwindigkeitszüge ICE 3 und ICE 4 der Deutschen Bahn zugrunde gelegt. Durch die graphische Darstellung des Schnittgrößenvergleichs können, ohne eigene dynamische Berechnungen anzustellen, deren Auswirkung auf die bemessungsrelevanten Schnittgrößen im Entwurf abgeschätzt werden.","PeriodicalId":55399,"journal":{"name":"Bauingenieur","volume":"25 1","pages":""},"PeriodicalIF":0.6,"publicationDate":"2023-01-01","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"87142622","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":4,"RegionCategory":"工程技术","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2023-01-01DOI: 10.37544/0005-6650-2023-05-39
Marjan Pipenbaher
The 2 404 m long Pelješac Bridge, Croatia, ranks among the most demanding bridges in the Europe in terms of both the technological complexity of construction and the complexity of the design. The bridge is located in an area of very high seismic activity, exposed to strong and gusty north and south winds. The compact bedrock is located at a depth of up to 100 m below the seabed so very demanding foundation on up to 128 m long driven steel piles was required. The bridge is designed as a multi-span cable-stayed bridge with a semi-integral hybrid structure with five 285 m long central spans. Part 2 deals with execution and assembly.
{"title":"Pelješac bridge, Croatia – Part 1: Concept and Design/Pelješac-Brücke, Kroatien – Teil 1: Konzept und Planung","authors":"Marjan Pipenbaher","doi":"10.37544/0005-6650-2023-05-39","DOIUrl":"https://doi.org/10.37544/0005-6650-2023-05-39","url":null,"abstract":"The 2 404 m long Pelješac Bridge, Croatia, ranks among the most demanding bridges in the Europe in terms of both the technological complexity of construction and the complexity of the design. The bridge is located in an area of very high seismic activity, exposed to strong and gusty north and south winds. The compact bedrock is located at a depth of up to 100 m below the seabed so very demanding foundation on up to 128 m long driven steel piles was required. The bridge is designed as a multi-span cable-stayed bridge with a semi-integral hybrid structure with five 285 m long central spans. Part 2 deals with execution and assembly.","PeriodicalId":55399,"journal":{"name":"Bauingenieur","volume":"57 1","pages":""},"PeriodicalIF":0.6,"publicationDate":"2023-01-01","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"88417577","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":4,"RegionCategory":"工程技术","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2023-01-01DOI: 10.37544/0005-6650-2023-01-02-29
Gunter Linke, Vera Lübken, A. Pfriem, W. Rug, M. Weiß
Die Erfindung des Brettschichtholzes durch Otto Hetzer kann zu Recht als Geburtsstunde des Ingenieurholzbaus betrachtet werden. Die Herstellung zusammengesetzter und mittels Leim verbundener Bretter ermöglichte die Herstellung von weitgespannten Holztragwerken bis zu Spannweiten von 40 m. Dadurch wurde der Holzbau wieder konkurrenzfähig gegenüber dem Stahl- und Massivbau. Auch heutzutage existieren noch zahlreiche originalgetreu erhaltene Konstruktionen in Hetzer-Bauweise. Im Sanierungsfall ist eine Einschätzung der Tragfähigkeit erforderlich. Erkenntnisse hierzu können durch Versuche an historischen Bauteilen und Konstruktionen gewonnen werden. Der vorliegende Beitrag beschreibt derartige Untersuchungen zum Trag- und Verformungsverhalten am Beispiel von historischen Brettschichtholzträgern von 1912, die bis 2017 Teil der Dachkonstruktion eines Schulgebäudes waren. Die Ergebnisse zeigen, dass die historischen Brettschichtholzbauteile auch nach mehr als 100 Jahren Standzeit mit modernem Brettschichtholz vergleichbar sind.
{"title":"Bestand statt Austausch – Untersuchungen zum Trag- und Verformungsverhalten von historischen Brettschichtholzbauteilen/Stock instead replacing – Studies on the load-bearing and deformation behaviour of historic glulam beams","authors":"Gunter Linke, Vera Lübken, A. Pfriem, W. Rug, M. Weiß","doi":"10.37544/0005-6650-2023-01-02-29","DOIUrl":"https://doi.org/10.37544/0005-6650-2023-01-02-29","url":null,"abstract":"Die Erfindung des Brettschichtholzes durch Otto Hetzer kann zu Recht als Geburtsstunde des Ingenieurholzbaus betrachtet werden. Die Herstellung zusammengesetzter und mittels Leim verbundener Bretter ermöglichte die Herstellung von weitgespannten Holztragwerken bis zu Spannweiten von 40 m. Dadurch wurde der Holzbau wieder konkurrenzfähig gegenüber dem Stahl- und Massivbau. Auch heutzutage existieren noch zahlreiche originalgetreu erhaltene Konstruktionen in Hetzer-Bauweise. Im Sanierungsfall ist eine Einschätzung der Tragfähigkeit erforderlich. Erkenntnisse hierzu können durch Versuche an historischen Bauteilen und Konstruktionen gewonnen werden. Der vorliegende Beitrag beschreibt derartige Untersuchungen zum Trag- und Verformungsverhalten am Beispiel von historischen Brettschichtholzträgern von 1912, die bis 2017 Teil der Dachkonstruktion eines Schulgebäudes waren. Die Ergebnisse zeigen, dass die historischen Brettschichtholzbauteile auch nach mehr als 100 Jahren Standzeit mit modernem Brettschichtholz vergleichbar sind.","PeriodicalId":55399,"journal":{"name":"Bauingenieur","volume":"11 1","pages":""},"PeriodicalIF":0.6,"publicationDate":"2023-01-01","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"81889935","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":4,"RegionCategory":"工程技术","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2023-01-01DOI: 10.37544/0005-6650-2023-07-08-6
Die Digitalisierung und das klimagerechte nachhaltige Bauen sind zwei Themen, die die Baubranche aktuell bewegen und auch noch in den nächsten Jahren Erfindergeister wecken und Innovationen hervorbringen werden. Wir wollten wissen, wie ein Unternehmen aus der Baubranche mit beiden Themen umgeht.
{"title":"Innovationen hören nicht auf","authors":"","doi":"10.37544/0005-6650-2023-07-08-6","DOIUrl":"https://doi.org/10.37544/0005-6650-2023-07-08-6","url":null,"abstract":"Die Digitalisierung und das klimagerechte nachhaltige Bauen sind zwei Themen, die die Baubranche aktuell bewegen und auch noch in den nächsten Jahren Erfindergeister wecken und Innovationen hervorbringen werden. Wir wollten wissen, wie ein Unternehmen aus der Baubranche mit beiden Themen umgeht.","PeriodicalId":55399,"journal":{"name":"Bauingenieur","volume":"27 1","pages":""},"PeriodicalIF":0.6,"publicationDate":"2023-01-01","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"79599464","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":4,"RegionCategory":"工程技术","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2023-01-01DOI: 10.37544/0005-6650-2023-09-20
„Richtig stark sind wir im Team“, so charakterisiert Architekt Robert Wolfinger seine Arbeit als Leiter der Abteilung Projektmanagement bei Alho und die seiner Mitarbeitenden. Wie sich konventionelles Bauen „Stein auf Stein“ vom seriellen Bauen mit im Werk vorgefertigten Modulen unterscheidet, ist Außenstehenden ohne Modulbauerfahrung oft nicht bekannt – hat aber einen entscheidenden Einfluss auf den gesamten Planungs- und Bauprozess. Ein Überblick.
{"title":"Planungssicherheit von Anfang an","authors":"","doi":"10.37544/0005-6650-2023-09-20","DOIUrl":"https://doi.org/10.37544/0005-6650-2023-09-20","url":null,"abstract":"„Richtig stark sind wir im Team“, so charakterisiert Architekt Robert Wolfinger seine Arbeit als Leiter der Abteilung Projektmanagement bei Alho und die seiner Mitarbeitenden. Wie sich konventionelles Bauen „Stein auf Stein“ vom seriellen Bauen mit im Werk vorgefertigten Modulen unterscheidet, ist Außenstehenden ohne Modulbauerfahrung oft nicht bekannt – hat aber einen entscheidenden Einfluss auf den gesamten Planungs- und Bauprozess. Ein Überblick.","PeriodicalId":55399,"journal":{"name":"Bauingenieur","volume":"11 1","pages":""},"PeriodicalIF":0.6,"publicationDate":"2023-01-01","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"90726234","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":4,"RegionCategory":"工程技术","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2023-01-01DOI: 10.37544/0005-6650-2023-03-43
A. Meisel, J. Albiker, Olaf Drude, A. Rasmus, Malte Seppmann
Das Kanalufer im Bereich der Hochbrücke Levensau bei Kiel ist „die“ Engstelle des Nord-Ostsee-Kanals. Aufgrund des erforderlichen Kanalausbaus und der materialbedingten Ermüdung des verwendeten Schweißeisens ist ein Ersatzneubau der bestehenden Fachwerkbogenbrücke mit 163,4 m Spannweite in Planung. Das auf der Südseite des Kanals befindliche Bestandswiderlager beherbergt eines der größten bekannten mitteleuropäischen Überwinterungsquartiere für Fledermäuse, unter anderem des Großen Abendseglers – einer streng geschützten Fledermausart. Daher muss das Bestandswiderlager über den Ersatzneubau der Brücke hinaus als Naturhabitat erhalten werden. Dafür sind aufwendige Sicherungsmaßnahmen am Ufer Süd erforderlich. Zwischen diesem Widerlager und dem Kanal befindet sich eine gepflasterte Böschung mit einer Neigung von 1 : 1,28 und eine Schwergewichts-Uferwand. Aus Sicht der heutigen Normung ist die Böschung rechnerisch nicht standsicher. Darüber hinaus mussten in der Planung die Setzungsempfindlichkeit des Bestandswiderlagers, das Risiko eines Grundwasseraufstaus und die Verringerung der Uferbreite aufgrund des Kanalausbaus berücksichtigt werden. Um diesen besonderen Anforderungen gerecht zu werden, wurde ein System aus interagierenden, aufgelösten Bohrpfahlwänden und als wasserseitige Uferwand eine vorgesetzte, gepanzerte Spundwand entworfen. Aufgrund der gegenseitigen Beeinflussung dieser Wände konnte die Bemessung nicht mit herkömmlichen Methoden, welche in der Regel auf analytischen Ansätzen beruhen, durchgeführt werden. Stattdessen wurden umfangreiche Finite Elemente-Berechnungen mit der Software PLAXIS durchgeführt. In diesem Beitrag werden das Planungskonzept und die Bemessungsansätze der interagierenden Wände vorgestellt.
{"title":"128 Jahre 1. Hochbrücke Levensau – das Kanalufer: Boden-Bauwerks-Interaktion von interagierenden Bohrpfahlwänden/128 years 1. Hochbrücke Levensau – the Canal Bank: Soil-Structure Interaction of interacting Bored Pile Walls","authors":"A. Meisel, J. Albiker, Olaf Drude, A. Rasmus, Malte Seppmann","doi":"10.37544/0005-6650-2023-03-43","DOIUrl":"https://doi.org/10.37544/0005-6650-2023-03-43","url":null,"abstract":"Das Kanalufer im Bereich der Hochbrücke Levensau bei Kiel ist „die“ Engstelle des Nord-Ostsee-Kanals. Aufgrund des erforderlichen Kanalausbaus und der materialbedingten Ermüdung des verwendeten Schweißeisens ist ein Ersatzneubau der bestehenden Fachwerkbogenbrücke mit 163,4 m Spannweite in Planung. Das auf der Südseite des Kanals befindliche Bestandswiderlager beherbergt eines der größten bekannten mitteleuropäischen Überwinterungsquartiere für Fledermäuse, unter anderem des Großen Abendseglers – einer streng geschützten Fledermausart. Daher muss das Bestandswiderlager über den Ersatzneubau der Brücke hinaus als Naturhabitat erhalten werden. Dafür sind aufwendige Sicherungsmaßnahmen am Ufer Süd erforderlich. Zwischen diesem Widerlager und dem Kanal befindet sich eine gepflasterte Böschung mit einer Neigung von 1 : 1,28 und eine Schwergewichts-Uferwand. Aus Sicht der heutigen Normung ist die Böschung rechnerisch nicht standsicher. Darüber hinaus mussten in der Planung die Setzungsempfindlichkeit des Bestandswiderlagers, das Risiko eines Grundwasseraufstaus und die Verringerung der Uferbreite aufgrund des Kanalausbaus berücksichtigt werden. Um diesen besonderen Anforderungen gerecht zu werden, wurde ein System aus interagierenden, aufgelösten Bohrpfahlwänden und als wasserseitige Uferwand eine vorgesetzte, gepanzerte Spundwand entworfen. Aufgrund der gegenseitigen Beeinflussung dieser Wände konnte die Bemessung nicht mit herkömmlichen Methoden, welche in der Regel auf analytischen Ansätzen beruhen, durchgeführt werden. Stattdessen wurden umfangreiche Finite Elemente-Berechnungen mit der Software PLAXIS durchgeführt. In diesem Beitrag werden das Planungskonzept und die Bemessungsansätze der interagierenden Wände vorgestellt.","PeriodicalId":55399,"journal":{"name":"Bauingenieur","volume":"265 1","pages":""},"PeriodicalIF":0.6,"publicationDate":"2023-01-01","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"72926154","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":4,"RegionCategory":"工程技术","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
京公网安备 11010802042870号
京ICP备2023020795号-1
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