Pub Date : 2010-09-20DOI: 10.1007/S13547-011-0016-2
Sylvie Bazin, Christophe Beckerich, C. Blanquart, Marie Delaplace, L. Vandenbossche
{"title":"Grande vitesse ferroviaire et développement économique local : une revue de la littérature","authors":"Sylvie Bazin, Christophe Beckerich, C. Blanquart, Marie Delaplace, L. Vandenbossche","doi":"10.1007/S13547-011-0016-2","DOIUrl":"https://doi.org/10.1007/S13547-011-0016-2","url":null,"abstract":"","PeriodicalId":101064,"journal":{"name":"Recherche - Transports - Sécurité","volume":"118 1","pages":"215-238"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2010-09-20","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"73545664","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Les moments de transition entre l'activite professionnelle et l'activite privee sont de bons moments pour observer la maniere dont les differentes contraintes et possibilites de la vie privee et de la vie professionnelle s'entrechoquent. Nous proposons ici un angle d'entree temporel pour saisir comment s'elaborent, aujourd'hui, les compromis et les modes d'organisation de l'ensemble de la vie quotidienne par les individus. Alors que la complexite et la diversite croissante des structures temporelles du quotidien induisent certains a penser a une fluidification grandissante dans la gestion du temps, nous montrons plutot que les marges de manoeuvre sont fortement inegales et qu'elles mettent en evidence une polarisation sociale assez marquee dans la gestion du temps. Ce travail s'appuie sur une analyse secondaire de l'enquete emploi du temps de 1998-1999. Il en ressort que la structuration du temps de travail et la presence, ou non, d'enfants restent des points durs dans la gestion des emplois du temps.
{"title":"Les déplacements en périphérie du temps de travail Marqueurs d'une polarisation sociale dans les contraintes et outils de gestion du temps quotidien pour les actifs","authors":"F. Coninck","doi":"10.3166/RTS.103.105-115","DOIUrl":"https://doi.org/10.3166/RTS.103.105-115","url":null,"abstract":"Les moments de transition entre l'activite professionnelle et l'activite privee sont de bons moments pour observer la maniere dont les differentes contraintes et possibilites de la vie privee et de la vie professionnelle s'entrechoquent. Nous proposons ici un angle d'entree temporel pour saisir comment s'elaborent, aujourd'hui, les compromis et les modes d'organisation de l'ensemble de la vie quotidienne par les individus. Alors que la complexite et la diversite croissante des structures temporelles du quotidien induisent certains a penser a une fluidification grandissante dans la gestion du temps, nous montrons plutot que les marges de manoeuvre sont fortement inegales et qu'elles mettent en evidence une polarisation sociale assez marquee dans la gestion du temps. Ce travail s'appuie sur une analyse secondaire de l'enquete emploi du temps de 1998-1999. Il en ressort que la structuration du temps de travail et la presence, ou non, d'enfants restent des points durs dans la gestion des emplois du temps.","PeriodicalId":101064,"journal":{"name":"Recherche - Transports - Sécurité","volume":"604 1","pages":"105-115"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2009-06-30","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"89046089","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
La resolution de problemes dynamiques confronte l'operateur humain a de nombreuses tâches a forte composante de prise d'information et de decision, sous contrainte temporelle. Si elle requiert des savoirs et des savoir-faire fondamentaux, la resolution de problemes dynamiques necessite aussi l'exploitation d'une expertise, a la fois statique et dynamique, trop peu souvent formalisee et capitalisee a des fins, notamment, d'assistance ou de supervision. Une experience de developpement de systemes d'aide a la resolution de problemes dynamiques dans plusieurs domaines, notamment dans les domaines de l'analyse securitaire (Mejri, 1995 ; Mejri et Houriez, 1998), de la fiabilite du logiciel (Hadj-Mabrouk et al., 1998), du web semantique (Mejri et al., 2008), de l'information multimodale (Mejri et Ben fraj, 2008) ou du genie logiciel (Kessentini et al., 2009) nous a amene a specifier et modeliser un cadre generique de formalisation de l'expertise spatio-temporelle de resolution de problemes dynamiques baptise scenario de resolution de probleme (Mejri et Caulier, 2005). En effet, le probleme de l'analyse de securite des systemes de transport automatises est un probleme typique ou les experts du domaine proposent des situations d'insecurite potentielles conjointement par des descriptions statique et dynamique.
动态问题的解决给人类操作员带来了许多任务，这些任务在时间限制下具有很强的信息和决策成分。虽然动态问题的解决需要基本的知识和专门知识，但它也需要使用静态和动态的专门知识，这些专门知识往往没有形式化和资本化，特别是用于援助或监督的目的。在几个领域，特别是安全分析领域，开发动态问题解决系统的经验(Mejri, 1995;Mejri和Houriez, 1998)、软件的可靠性(Hadj-Mabrouk et al ., 1998), web文件(Mejri et al ., 2008),多式联运信息(Ben fraj Mejri和genie软件,2008)或(Kessentini et al ., 2009) .我们来对了框架和modeliser一个层次的高校专业知识的形式化方法的时空分辨率的动态场景命名为a2 (Mejri和Caulier没问题,2005)。事实上，自动运输系统的安全分析问题是一个典型的问题，该领域的专家通过静态和动态描述提出潜在的不安全情况。
{"title":"Un modèle générique unifié de représentation et de résolution de problèmes pour la réutilisation des connaissances. Application à l'analyse de sécurité des systèmes de transport automatisés","authors":"Lassaâd Mejri, H. Hadj-Mabrouk, P. Caulier","doi":"10.3166/RTS.103.131-148","DOIUrl":"https://doi.org/10.3166/RTS.103.131-148","url":null,"abstract":"La resolution de problemes dynamiques confronte l'operateur humain a de nombreuses tâches a forte composante de prise d'information et de decision, sous contrainte temporelle. Si elle requiert des savoirs et des savoir-faire fondamentaux, la resolution de problemes dynamiques necessite aussi l'exploitation d'une expertise, a la fois statique et dynamique, trop peu souvent formalisee et capitalisee a des fins, notamment, d'assistance ou de supervision. Une experience de developpement de systemes d'aide a la resolution de problemes dynamiques dans plusieurs domaines, notamment dans les domaines de l'analyse securitaire (Mejri, 1995 ; Mejri et Houriez, 1998), de la fiabilite du logiciel (Hadj-Mabrouk et al., 1998), du web semantique (Mejri et al., 2008), de l'information multimodale (Mejri et Ben fraj, 2008) ou du genie logiciel (Kessentini et al., 2009) nous a amene a specifier et modeliser un cadre generique de formalisation de l'expertise spatio-temporelle de resolution de problemes dynamiques baptise scenario de resolution de probleme (Mejri et Caulier, 2005). En effet, le probleme de l'analyse de securite des systemes de transport automatises est un probleme typique ou les experts du domaine proposent des situations d'insecurite potentielles conjointement par des descriptions statique et dynamique.","PeriodicalId":101064,"journal":{"name":"Recherche - Transports - Sécurité","volume":"19 1","pages":"131-148"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2009-06-30","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"81799635","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Cet article presente l'etude des emotions eprouvees en situation reelle par un eleve motard en formation initiale. L'objectif est d'identifier les types d'emotions de ce motard et de caracteriser leurs modalites d'emergence tout au long du cursus de formation. Dans une perspective "situee", un eleve motard a ete suivi de maniere systematique au cours de la totalite de son apprentissage de la conduite moto (38h) en formation initiale au sein d'une ecole de conduite francaise. Des donnees d'enregistrements audiovisuels, des donnees de verbalisation et des donnees physiologiques (frequence cardiaque) ont ete recueillies en situation reelle pour chaque session de conduite. Les resultats permettent (1) d'identifier le registre emotionnel eprouve par le motard, compose de 12 emotions distinctes : surprise, peur, honte, deception, enervement, impatience, inquietude, frustration, satisfaction, soulagement, fierte, sentiment d'injustice, (2) de souligner l'omnipresence de ces emotions dans toute la duree de la formation et (3) de caracteriser les dynamiques d'emergence specifiques de chaque type d'emotion dans le curriculum. La portee de ces resultats en matiere de conception de dispositifs de formation a la conduite moto et de securite routiere sera abordee en discussion.
{"title":"Étude en situation réelle des émotions associées à la conduite d'un motard au cours de la formation initiale : Quels enseignements pour la sécurité routière ?","authors":"Samuel Aupetit, J.-P. Riff, S. Espié, O. Buttelli","doi":"10.3166/RTS.103.89-104","DOIUrl":"https://doi.org/10.3166/RTS.103.89-104","url":null,"abstract":"Cet article presente l'etude des emotions eprouvees en situation reelle par un eleve motard en formation initiale. L'objectif est d'identifier les types d'emotions de ce motard et de caracteriser leurs modalites d'emergence tout au long du cursus de formation. Dans une perspective \"situee\", un eleve motard a ete suivi de maniere systematique au cours de la totalite de son apprentissage de la conduite moto (38h) en formation initiale au sein d'une ecole de conduite francaise. Des donnees d'enregistrements audiovisuels, des donnees de verbalisation et des donnees physiologiques (frequence cardiaque) ont ete recueillies en situation reelle pour chaque session de conduite. Les resultats permettent (1) d'identifier le registre emotionnel eprouve par le motard, compose de 12 emotions distinctes : surprise, peur, honte, deception, enervement, impatience, inquietude, frustration, satisfaction, soulagement, fierte, sentiment d'injustice, (2) de souligner l'omnipresence de ces emotions dans toute la duree de la formation et (3) de caracteriser les dynamiques d'emergence specifiques de chaque type d'emotion dans le curriculum. La portee de ces resultats en matiere de conception de dispositifs de formation a la conduite moto et de securite routiere sera abordee en discussion.","PeriodicalId":101064,"journal":{"name":"Recherche - Transports - Sécurité","volume":"48 1","pages":"89-104"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2009-04-01","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"90455255","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Rares sont les recherches qui soulevent les interactions entre formes urbaines et pratiques de mobilite quotidienne en y integrant les parcours de mobilite residentielle des menages. L'objet de cet article est ainsi de comprendre les logiques geographiques des individus qui construisent leur espace d'activites quotidiennes en fonction, notamment, de leurs caracteristiques sociodemographiques et de leurs demenagements successifs se deroulant au sein d'un meme bassin de vie, celui du Luxembourg et de ses regions frontalieres. En faisant appel au concept de capital spatial, les analyses desagregees permettent de mettre en evidence des logiques comportementales qui temoignent d'une influence de la longueur des parcours residentiels sur la dispersion des espaces de la vie quotidienne, independamment des autres parametres.
{"title":"De la mobilité résidentielle à la recomposition des espaces de la vie quotidienne","authors":"S. Carpentier, P. Gerber","doi":"10.3166/RTS.102.61-72","DOIUrl":"https://doi.org/10.3166/RTS.102.61-72","url":null,"abstract":"Rares sont les recherches qui soulevent les interactions entre formes urbaines et pratiques de mobilite quotidienne en y integrant les parcours de mobilite residentielle des menages. L'objet de cet article est ainsi de comprendre les logiques geographiques des individus qui construisent leur espace d'activites quotidiennes en fonction, notamment, de leurs caracteristiques sociodemographiques et de leurs demenagements successifs se deroulant au sein d'un meme bassin de vie, celui du Luxembourg et de ses regions frontalieres. En faisant appel au concept de capital spatial, les analyses desagregees permettent de mettre en evidence des logiques comportementales qui temoignent d'une influence de la longueur des parcours residentiels sur la dispersion des espaces de la vie quotidienne, independamment des autres parametres.","PeriodicalId":101064,"journal":{"name":"Recherche - Transports - Sécurité","volume":"234 1","pages":"61-72"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2009-03-30","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"79182036","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
En France, le covoiturage semble etre ne avec la creation de l'association Allostop en 1958 qui, la premiere, a mis en place un « autostop organise » ; le terme « covoiturage » ayant fait son apparition beaucoup plus tard, en 1989. A l'origine destinee a favoriser la mobilite de jeunes gens pas suffisamment fortunes pour s'offrir une voiture, la pratique a progressivement evolue pour davantage repondre aux enjeux de la congestion urbaine, du cout d'usage automobile et de la protection de l'environnement. Le covoiturage se trouvait alors en 2004 - annee de la realisation de ce terrain - reapproprie par une multitude d'acteurs aux statuts et objectifs diversifies. Du fait de cette diversite, les centres de decision se trouvent difficiles a reperer. Il s'agira alors ici dans un premier temps de decrire les acteurs du covoiturage en essayant de determiner leur statut et leurs fonctions dans la promotion de cette pratique. Dans un second temps, l'analyse detaillee des acteurs permettra de mettre en lumiere le jeu d'acteurs autour du covoiturage en France afin d'en degager les forces et les faiblesses et ainsi d'evaluer les conditions de developpement de cette pratique a l'echelle organisationnelle.
{"title":"La structuration de la pratique du covoiturage en France: jeu d\"acteurs et institutionnalisation","authors":"S. Vincent","doi":"10.3166/RTS.102.73-81","DOIUrl":"https://doi.org/10.3166/RTS.102.73-81","url":null,"abstract":"En France, le covoiturage semble etre ne avec la creation de l'association Allostop en 1958 qui, la premiere, a mis en place un « autostop organise » ; le terme « covoiturage » ayant fait son apparition beaucoup plus tard, en 1989. A l'origine destinee a favoriser la mobilite de jeunes gens pas suffisamment fortunes pour s'offrir une voiture, la pratique a progressivement evolue pour davantage repondre aux enjeux de la congestion urbaine, du cout d'usage automobile et de la protection de l'environnement. Le covoiturage se trouvait alors en 2004 - annee de la realisation de ce terrain - reapproprie par une multitude d'acteurs aux statuts et objectifs diversifies. Du fait de cette diversite, les centres de decision se trouvent difficiles a reperer. Il s'agira alors ici dans un premier temps de decrire les acteurs du covoiturage en essayant de determiner leur statut et leurs fonctions dans la promotion de cette pratique. Dans un second temps, l'analyse detaillee des acteurs permettra de mettre en lumiere le jeu d'acteurs autour du covoiturage en France afin d'en degager les forces et les faiblesses et ainsi d'evaluer les conditions de developpement de cette pratique a l'echelle organisationnelle.","PeriodicalId":101064,"journal":{"name":"Recherche - Transports - Sécurité","volume":"29 1","pages":"73-81"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2009-03-30","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"73095549","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Cet article presente une synthese de travaux menes a Tours par le groupe transport sur la modelisation multi-agents sur graphes cellulaires, une technique developpee depuis le debut des annees 2000. Cette methode de description de l'espace permet de passer algorithmiquement d'un graphe normal a un graphe cellulaire et reciproquement. Elle facilite la realisation d'une micro simulation discrete, orientee activite et par cycles de deplacements. Cette micro simulation est specifique par rapport aux modeles cellulaires: ce sont les agents qui se deplacent sur un espace cellulaire. De plus, nos agents sont de type reactif durant leurs deplacements sur le reseau, mais cognitif ou plus exactement computatif en ce qui concerne l'ordre des tâches decide au sein du menage, le choix du trajet, l'adaptation a l'etat du reseau, les horaires et l'ordre des taches, et in fine la localisation de residence. Le graphe cellulaire debouche sur un modele d'emission de polluants et boucle sur l'urbanisme par la relocalisation possible des menages.
{"title":"Une micro simulation dynamique urbaine basée sur le programme d'activités : utilisation du graphe cellulaire pour une simulation multi-agents","authors":"P. Mathis","doi":"10.3166/RTS.102.23-45","DOIUrl":"https://doi.org/10.3166/RTS.102.23-45","url":null,"abstract":"Cet article presente une synthese de travaux menes a Tours par le groupe transport sur la modelisation multi-agents sur graphes cellulaires, une technique developpee depuis le debut des annees 2000. Cette methode de description de l'espace permet de passer algorithmiquement d'un graphe normal a un graphe cellulaire et reciproquement. Elle facilite la realisation d'une micro simulation discrete, orientee activite et par cycles de deplacements. Cette micro simulation est specifique par rapport aux modeles cellulaires: ce sont les agents qui se deplacent sur un espace cellulaire. De plus, nos agents sont de type reactif durant leurs deplacements sur le reseau, mais cognitif ou plus exactement computatif en ce qui concerne l'ordre des tâches decide au sein du menage, le choix du trajet, l'adaptation a l'etat du reseau, les horaires et l'ordre des taches, et in fine la localisation de residence. Le graphe cellulaire debouche sur un modele d'emission de polluants et boucle sur l'urbanisme par la relocalisation possible des menages.","PeriodicalId":101064,"journal":{"name":"Recherche - Transports - Sécurité","volume":"33 1","pages":"23-45"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2009-03-30","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"78565342","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
A partir d'un exemple d'un projet d'amenagement qu'est le contournement routier de Nice, nous developpons une methode d'analyse spatiale qui utilise des donnees observees (bases de donnees d'occupation du sol) et simulees par un modele afin d'evaluer sur un reseau de villes d'une metropole les effets d'un projet de contoumement autoroutier. L'objectif du travail est d'evaluer les risques de pressions urbaines et d'etalement urbain sur l'espace metropolitain en utilisant un modele de simulation de localisation residentielle.
{"title":"Impacts d'une infrastructure autoroutière sur un réseau de villes d'une métropole : Le contoumement routier de Nice","authors":"Fabrice Decoupigny","doi":"10.3166/RTS.102.5-22","DOIUrl":"https://doi.org/10.3166/RTS.102.5-22","url":null,"abstract":"A partir d'un exemple d'un projet d'amenagement qu'est le contournement routier de Nice, nous developpons une methode d'analyse spatiale qui utilise des donnees observees (bases de donnees d'occupation du sol) et simulees par un modele afin d'evaluer sur un reseau de villes d'une metropole les effets d'un projet de contoumement autoroutier. L'objectif du travail est d'evaluer les risques de pressions urbaines et d'etalement urbain sur l'espace metropolitain en utilisant un modele de simulation de localisation residentielle.","PeriodicalId":101064,"journal":{"name":"Recherche - Transports - Sécurité","volume":"22 1","pages":"5-22"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2009-03-30","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"83942430","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
D. Mignot, A. Aguiléra, Danièle Bloy, D. Caubel, J. Madre
Urban forms, mobility and segregation. A Lille, Lyon, Marseille (France) comparison. - This paper presents the main results of a research program that looked at the impact of specific polycentric urban forms on commuting patterns and intra-urban segregation. Our results point out three different models. Lyon presents a took-over monocentrism, with visibly and diffuse inequalities. Marseille is characterized by a consuming duocentrism and socially doubly unequal. In Lille we highlight a thrifty polycentrism, but socially excluding. Further research works will test the relevance of these models on other European cities with one million inhabitants.
{"title":"Formes urbaines, mobilité et ségrégation. Une comparaison Lille, Lyon et Marseille (France)","authors":"D. Mignot, A. Aguiléra, Danièle Bloy, D. Caubel, J. Madre","doi":"10.3166/RTS.102.47-59","DOIUrl":"https://doi.org/10.3166/RTS.102.47-59","url":null,"abstract":"Urban forms, mobility and segregation. A Lille, Lyon, Marseille (France) comparison. - This paper presents the main results of a research program that looked at the impact of specific polycentric urban forms on commuting patterns and intra-urban segregation. Our results point out three different models. Lyon presents a took-over monocentrism, with visibly and diffuse inequalities. Marseille is characterized by a consuming duocentrism and socially doubly unequal. In Lille we highlight a thrifty polycentrism, but socially excluding. Further research works will test the relevance of these models on other European cities with one million inhabitants.","PeriodicalId":101064,"journal":{"name":"Recherche - Transports - Sécurité","volume":"18 1","pages":"47-59"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2009-01-01","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"81654050","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
N. Bachiri, Marie-Hélène Vandersmissen, Carole Després
Le travail presente dans cet article s'interesse aux deplacements des adolescents de la region metropolitaine de Quebec, principalement du point de vue du mode de transport qu'ils utilisent. A partir de l'analyse des donnees issues d'une enquete qualitative menee en 2005 aupres de trente adolescents de 12 a 18 ans residant dans six secteurs rurbains de la Communaute metropolitaine de Quebec pour cerner leurs deplacements quotidiens, nous effectuons une deuxieme analyse des donnees quantitatives de l'enquete origine-destination realisee en 2001 sur l'ensemble de la region metropolitaine de Quebec, que nous avons recentree sur les deplacements des 5 784 adolescents de l'echantillon. Les deux enquetes s'accordent sur le fait que les adolescents qui habitent les secteurs peripheriques et ruraux dependent principalement de l'automobile et/ou de l'autobus scolaire pour leurs deplacements et ce, independamment de leur âge, sexe et du nombre d'automobiles dans leur famille. L'enquete quantitative indique que leurs pairs des quartiers centraux realisent a l'inverse leurs deplacements par la pratique de la marche et du velo ou l'utilisation du transport en commun. L'analyse de regression logistique indique qu'une localisation residentielle excentree, une plus longue duree du trajet, un plus grand nombre d'automobiles dans la famille et l'avancement en âge augmentent la probabilite que les adolescents dependent d'un mode de transport motorise.
{"title":"Localisation résidentielle et déplacements des adolescents de Québec, Canada","authors":"N. Bachiri, Marie-Hélène Vandersmissen, Carole Després","doi":"10.3166/RTS.101.299-313","DOIUrl":"https://doi.org/10.3166/RTS.101.299-313","url":null,"abstract":"Le travail presente dans cet article s'interesse aux deplacements des adolescents de la region metropolitaine de Quebec, principalement du point de vue du mode de transport qu'ils utilisent. A partir de l'analyse des donnees issues d'une enquete qualitative menee en 2005 aupres de trente adolescents de 12 a 18 ans residant dans six secteurs rurbains de la Communaute metropolitaine de Quebec pour cerner leurs deplacements quotidiens, nous effectuons une deuxieme analyse des donnees quantitatives de l'enquete origine-destination realisee en 2001 sur l'ensemble de la region metropolitaine de Quebec, que nous avons recentree sur les deplacements des 5 784 adolescents de l'echantillon. Les deux enquetes s'accordent sur le fait que les adolescents qui habitent les secteurs peripheriques et ruraux dependent principalement de l'automobile et/ou de l'autobus scolaire pour leurs deplacements et ce, independamment de leur âge, sexe et du nombre d'automobiles dans leur famille. L'enquete quantitative indique que leurs pairs des quartiers centraux realisent a l'inverse leurs deplacements par la pratique de la marche et du velo ou l'utilisation du transport en commun. L'analyse de regression logistique indique qu'une localisation residentielle excentree, une plus longue duree du trajet, un plus grand nombre d'automobiles dans la famille et l'avancement en âge augmentent la probabilite que les adolescents dependent d'un mode de transport motorise.","PeriodicalId":101064,"journal":{"name":"Recherche - Transports - Sécurité","volume":"117 1","pages":"299-313"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2008-12-30","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"85398414","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
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