The construction of the Grand Dharmahusada Lagoon Apartment on Dharmahusada Mas, Mulyorejo, had a detrimental effect on the homes of local residents. Damage that occurs in general is cracks on the walls of the house ranging. Reinforcement using Diaphragm Wall and Secant Pile are designed for the Grand Dharmahusada Lagoon Surabaya project. Diaphragm wall and secant pile is a type of retaining wall that has the same advantages, the construction not noisy in workmanship, thickness and depth that can be adjusted as needed. The purpose of this thesis is to know and compare effectiveness of each plan. The results obtained in the calculation are material dimensions, wall depth, and maximum deformation. The Diaphragm wall has a thickness of 2.7 meters and a depth of 31 meters with a maximum deformation of 4.98 cm. In secant pile, the diameter of the pile is 1.2 meters with a depth of 31 meters and a maximum deformation of 4.93 cm. Based on the results of the planning comparison 2 of this method which includes maximum deformation, depth of excavation, wall thickness and estimated cost, planning was chosen using secant pile as a retaining wall. ABSTRAK Pembangunan Apartemen Grand Dharmahusada Lagoon di Jalan Dharmahusada Mas, Mulyorejo, membawa dampak buruk bagi rumah warga sekitar. Kerusakan yang terjadi pada umumnya adalah retak pada tembok rumah. Perencanaan perkuatan pada proyek Grand Dharmahusada Lagoon Surabaya menggunakan Diaphragm wall dan secant pile. Diaphragm wall dan secant pile merupakan jenis dinding penahan tanah memiliki keunggulan yang sama yaitu tidak bising dalam pengerjaan, ketebalan dan kedalaman yang dapat diatur sesuai kebutuhan. Tujuan perbandingan perencanaan dalam skripsi ini untuk mengetahui dan membandingkan keefektifan dari masing – masing perencanaan.. Hasil yang didapatkan pada perhitungan adalah dimensi material, kedalaman dinding, dan deformasi maksimum. Pada Diaphragm wall didapatkan ketebalan 2,7 meter dan kedalaman 31 meter dengan deformasi maksimum 4,98 cm. Pada secant pile didapatkan diameter pile sebesar 1,2 meter dengan kedalaman 31 meter dan deformasi maksimum 4,93 cm. Berdasarkan hasil perbandingan perencanaan 2 metode ini yang meliputi deformasi maksimum, kedalaman galian, ketebalan dinding dan estimasi biaya, dipilih perencanaan dengan menggunakan secant pile sebagai dinding penahan tanah.
在Mulyorejo的Dharmahusada Mas上建造的大Dharmahusada泻湖公寓对当地居民的住房产生了不利影响。通常发生的损坏是房屋墙壁上的裂缝。大达摩胡萨达泻湖泗水工程采用连续墙和分隔桩进行加固设计。连续墙与割桩是一种具有相同优点的挡土墙，施工在工艺上没有噪音，厚度和深度都可以根据需要进行调整。本文的目的是了解和比较各种方案的有效性。计算结果包括材料尺寸、壁深和最大变形。地下连续墙厚度2.7米，纵深31米，最大变形量4.98 cm。割线桩桩径1.2米，桩深31米，最大变形4.93 cm。根据该方法的最大变形、开挖深度、壁厚和估算成本等规划对比结果2，选择割线桩作为挡土墙进行规划。【摘要】Pembangunan Apartemen Grand Dharmahusada Lagoon di Jalan Dharmahusada Mas, Mulyorejo, membawa dampak buruk bagi rumah warga sekitar。Kerusakan yang terjadi pada umumnya adalah retak pada tembok rumah。perencanan perkuatan pada proyek Grand Dharmahusada Lagoon Surabaya menggunakan连续墙和分隔桩。地下连续墙、地下连续墙、地下连续墙、地下连续墙、地下连续墙、地下连续墙、地下连续墙、地下连续墙、地下连续墙、地下连续墙、地下连续墙、地下连续墙。Tujuan perbandingan perencananan dalam skripsi ini untuk mengetahui dan membandingkan keefektifan dari masing - masing perencananan。Hasil yang didapatkan pada perhitungan adalah dimension material, kedalaman dinding, dan deformasi maksimum。帕达连续墙高2.7米，达达连续墙高31米，达达连续墙高4.98厘米。帕达割线桩didapatkan直径桩sebesar 1,2米登干kedalaman 31米丹变形最大493厘米。Berdasarkan hasil perbandingan perencanan 2 mede ini yang meliputi deformasi maksimum, kedalaman galian, ketebalan dinding dan estimasi biaya, dipilih perencanan dengan menggunakan secant pile sebagai dinding penahan tanah。
{"title":"Perbandingan Kebutuhan Material Diaphragm Wall dan Secant Pile pada Proyek Grand Dharmahusada Lagoon Surabaya","authors":"Fajar Hardianto, Luthfi Amri Wicaksono, Indra Nurtjahjaningtyas","doi":"10.19184/jrsl.v5i1.12418","DOIUrl":"https://doi.org/10.19184/jrsl.v5i1.12418","url":null,"abstract":"The construction of the Grand Dharmahusada Lagoon Apartment on Dharmahusada Mas, Mulyorejo, had a detrimental effect on the homes of local residents. Damage that occurs in general is cracks on the walls of the house ranging. Reinforcement using Diaphragm Wall and Secant Pile are designed for the Grand Dharmahusada Lagoon Surabaya project. Diaphragm wall and secant pile is a type of retaining wall that has the same advantages, the construction not noisy in workmanship, thickness and depth that can be adjusted as needed. The purpose of this thesis is to know and compare effectiveness of each plan. The results obtained in the calculation are material dimensions, wall depth, and maximum deformation. The Diaphragm wall has a thickness of 2.7 meters and a depth of 31 meters with a maximum deformation of 4.98 cm. In secant pile, the diameter of the pile is 1.2 meters with a depth of 31 meters and a maximum deformation of 4.93 cm. Based on the results of the planning comparison 2 of this method which includes maximum deformation, depth of excavation, wall thickness and estimated cost, planning was chosen using secant pile as a retaining wall. \u0000ABSTRAK \u0000Pembangunan Apartemen Grand Dharmahusada Lagoon di Jalan Dharmahusada Mas, Mulyorejo, membawa dampak buruk bagi rumah warga sekitar. Kerusakan yang terjadi pada umumnya adalah retak pada tembok rumah. Perencanaan perkuatan pada proyek Grand Dharmahusada Lagoon Surabaya menggunakan Diaphragm wall dan secant pile. Diaphragm wall dan secant pile merupakan jenis dinding penahan tanah memiliki keunggulan yang sama yaitu tidak bising dalam pengerjaan, ketebalan dan kedalaman yang dapat diatur sesuai kebutuhan. Tujuan perbandingan perencanaan dalam skripsi ini untuk mengetahui dan membandingkan keefektifan dari masing – masing perencanaan.. Hasil yang didapatkan pada perhitungan adalah dimensi material, kedalaman dinding, dan deformasi maksimum. Pada Diaphragm wall didapatkan ketebalan 2,7 meter dan kedalaman 31 meter dengan deformasi maksimum 4,98 cm. Pada secant pile didapatkan diameter pile sebesar 1,2 meter dengan kedalaman 31 meter dan deformasi maksimum 4,93 cm. Berdasarkan hasil perbandingan perencanaan 2 metode ini yang meliputi deformasi maksimum, kedalaman galian, ketebalan dinding dan estimasi biaya, dipilih perencanaan dengan menggunakan secant pile sebagai dinding penahan tanah.","PeriodicalId":247229,"journal":{"name":"Jurnal Rekayasa Sipil dan Lingkungan","volume":"17 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2022-02-15","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"126393234","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2022-02-14DOI: 10.19184/jrsl.v5i1.13711
D. Saputra, Dora Melati Nurita Sandi, Zulis Erwanto
The subgrade is an important part of highway construction. The strength and durability of pavement construction depend on the nature and bearing capacity of the soil. The soil tested was the most dominant soil in the Siliragung sub-district, namely reddish-brown latosol soil and lithosol and gray grumusol soil. Soil characteristic tests were carried out by sieve analysis, Atterberg limit, specific gravity, bulk density, sand cone, standard proctor, and laboratory CBR without soaking. The values obtained from the results of testing the characteristics of the soil at the location of the Siliragung sub-district have a percentage of grains that pass the sieve no. 200 <35% which is 10.01% and 20.24%, it is said that the soil which is included in the subgrade selection category is very good to good with a plasticity index of 4.7% and 11.55%, namely soils that have low to moderate plasticity with a CBR value of 14.71% and 8% are soils that are classified as medium to good subgrade criteria. Based on Turnbul (1968) and the Ministry of Public Works and Public Housing, Directorate General of Highways Road Pavement Manual Revised June 2017 Number 04/SE/Db/2017. For land having a CBR value of 6, the type of soil in Siliragung District does not need any improvement for road subgrade planning. ABSTRAK Tanah dasar (subgrade) merupakan suatu bagian terpenting pada suatu kontruksi jalan raya. Kekuatan dan keawetan suatu kontruksi perkerasan tergantung dari sifat dan daya dukung tanah. Tanah yang diuji adalah tanah yang paling dominan pada kecamatan Siliragung yaitu tanah jenis latosol cokelat kemerahan dan litosol dan grumosol kelabu. Pengujian karakteristik tanah dilakukan adalah analisa saringan, atterberg limit, berat jenis, berat isi, sandcone, standar proctor dan CBR laboratorium tanpa rendaman. Nilai-nilai yang didapat dari hasil pengujian karakteristik tanah pada lokasi kecamatan Siliragung, memiliki persentase butiran lolos ayakan no.200<35% yaitu sebesar 10,01% dan 20,24% dikatakan tanah yang termasuk kategori pemilihan tanah dasar baik sekali sampai baik dengan indeks plastisitas 4,7% dan 11,55% yaitu tanah yang memiliki plastisitas rendah sampai sedang dengan nilai CBR 14,71% dan 8% adalah tanah yang termasuk jenis kriteria tanah dasar sedang sampai baik. Berdasarkan Turnbul (1968) dan Kementrian Pekerjaan Umum Dan Perumahan Rakyat Direktorat Jendral Bina Marga Manual Perkerasan Jalan Revisi Juni 2017 Nomor 04/SE/Db/2017. Untuk tanah memilki nilai CBR ≥ 6 maka jenis tanah yang ada di Kecamatan Siliragung tidak perlu ada perbaikan untuk perencanaan subgrade jalan.
路基是公路建设的重要组成部分。路面结构的强度和耐久性取决于土壤的性质和承载能力。试验土壤以赤褐色红壤土、岩石土和灰色土为主。采用筛分法、阿特伯格极限法、比重法、容重法、砂锥法、标准普适法和实验室CBR法进行土壤特性试验。从测试西里拉贡街道位置土壤特性的结果中获得的值有通过筛子的谷物百分比。200 <35%，分别为10.01%和20.24%，表示属于路基选择范畴的土壤为极好至良，塑性指数分别为4.7%和11.55%，即属于低至中等塑性的土壤，CBR值分别为14.71%和8%，属于中至良路基标准。根据Turnbul(1968)和公共工程和公共住房部，公路总局道路路面手册于2017年6月修订，编号04/SE/Db/2017。对于CBR值为6的土地，西里拉贡地区的土壤类型不需要进行道路路基规划。【摘要】路基(Tanah dasar) merupakan suatu bagian terpenting pada suatu kontruksi jalan raya。我的名字是“我的名字”，我的名字是“我的名字”，是“我的名字”。Tanah yang diuji adalah Tanah yang paling dominan pada kecamatan Siliragung yitu Tanah jenis latosol cokelat kemerahan danlitosol dangrumosol kelabu。企鹅karakteristik tanah dilakukan adalah analisa saringan, atterberg limit, berat jenis, berat isi, sandcone，标准proctor和CBR实验室tanpa rendaman。Nilai-nilai yang didapat dari hasil penguian karakteristik tanah padasi kecamatan Siliragung, memiliki代表butiran lolos ayakan no。200<35% yitu sebesar 10,01% dan 20,24% dikatakan tanah yang termasuk kategori pemilihan tanah dasar baik sekali sampai baik dengan index塑性指数4,7% dan 11,55% yitu tanah yang memiliki plastisitas rendah sampai sedang dengan nilai CBR 14,71% dan 8% adalah tanah yang termasuk jenis kriteria tanah dasar sedang sampai baik。Berdasarkan Turnbul (1968) dan Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat dirktorat Jendral Bina Marga Manual Perkerasan Jalan Revisi Juni 2017 Nomor 04/SE/Db/2017Untuk tanah memilki nilai CBR≥6 maka jenis tanah yang ada di Kecamatan Siliragung tidak perlu ada perbaikan Untuk perencanan路基jalan。
{"title":"Identifikasi Karakteristik Tanah Untuk Perencanaan Subgrade Pada Kecamatan Siliragung","authors":"D. Saputra, Dora Melati Nurita Sandi, Zulis Erwanto","doi":"10.19184/jrsl.v5i1.13711","DOIUrl":"https://doi.org/10.19184/jrsl.v5i1.13711","url":null,"abstract":"The subgrade is an important part of highway construction. The strength and durability of pavement construction depend on the nature and bearing capacity of the soil. The soil tested was the most dominant soil in the Siliragung sub-district, namely reddish-brown latosol soil and lithosol and gray grumusol soil. Soil characteristic tests were carried out by sieve analysis, Atterberg limit, specific gravity, bulk density, sand cone, standard proctor, and laboratory CBR without soaking. The values obtained from the results of testing the characteristics of the soil at the location of the Siliragung sub-district have a percentage of grains that pass the sieve no. 200 <35% which is 10.01% and 20.24%, it is said that the soil which is included in the subgrade selection category is very good to good with a plasticity index of 4.7% and 11.55%, namely soils that have low to moderate plasticity with a CBR value of 14.71% and 8% are soils that are classified as medium to good subgrade criteria. Based on Turnbul (1968) and the Ministry of Public Works and Public Housing, Directorate General of Highways Road Pavement Manual Revised June 2017 Number 04/SE/Db/2017. For land having a CBR value of 6, the type of soil in Siliragung District does not need any improvement for road subgrade planning. \u0000ABSTRAK \u0000Tanah dasar (subgrade) merupakan suatu bagian terpenting pada suatu kontruksi jalan raya. Kekuatan dan keawetan suatu kontruksi perkerasan tergantung dari sifat dan daya dukung tanah. Tanah yang diuji adalah tanah yang paling dominan pada kecamatan Siliragung yaitu tanah jenis latosol cokelat kemerahan dan litosol dan grumosol kelabu. Pengujian karakteristik tanah dilakukan adalah analisa saringan, atterberg limit, berat jenis, berat isi, sandcone, standar proctor dan CBR laboratorium tanpa rendaman. Nilai-nilai yang didapat dari hasil pengujian karakteristik tanah pada lokasi kecamatan Siliragung, memiliki persentase butiran lolos ayakan no.200<35% yaitu sebesar 10,01% dan 20,24% dikatakan tanah yang termasuk kategori pemilihan tanah dasar baik sekali sampai baik dengan indeks plastisitas 4,7% dan 11,55% yaitu tanah yang memiliki plastisitas rendah sampai sedang dengan nilai CBR 14,71% dan 8% adalah tanah yang termasuk jenis kriteria tanah dasar sedang sampai baik. Berdasarkan Turnbul (1968) dan Kementrian Pekerjaan Umum Dan Perumahan Rakyat Direktorat Jendral Bina Marga Manual Perkerasan Jalan Revisi Juni 2017 Nomor 04/SE/Db/2017. Untuk tanah memilki nilai CBR ≥ 6 maka jenis tanah yang ada di Kecamatan Siliragung tidak perlu ada perbaikan untuk perencanaan subgrade jalan.","PeriodicalId":247229,"journal":{"name":"Jurnal Rekayasa Sipil dan Lingkungan","volume":"27 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2022-02-14","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"116304927","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2022-02-08DOI: 10.19184/jrsl.v5i1.24281
Ulfa Soraya, Adi Nuranto, Peto Syamsul Alam, H. H. Purba, Budi Susetyo
The stadium is one of the facilities and infrastructure for carrying out sports activities. The purpose of this study was to determine some of the risk factors for stadium construction. In this study the risk factors are divided into four, namely client responsibility, contractor responsibility, joint responsibility, and responsibility has not been decided, in this case, the author will analyze the risks inherent in the construction of the stadium, the methods to be used in conducting a literature review of the risks involved. never been studied in a previous study. The results obtained in this study are to ensure the safety and risks for the safe operation, maintenance, development, and repair of the stadium. Existing risk factors must be minimized to prevent cost overruns and delay in the completion of the stadium construction. ABSTRAK Stadion merupakan salah satu sarana dan prasarana untuk melakukan kegiatan keolahragaan. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui beberapa faktor risiko dari pembangunan stadion. Dalam kajian ini faktor risiko terbagi menjadi empat yaitu tanggung jawab klien, tanggung jawab kontraktor, tanggung jawab bersama dan tanggung jawab belum diputuskan, dalam hal ini penulis akan menganalisa risiko yang melekat pada pembangunan stadion, metode yang akan digunakan dalam melakukan tinjauan pustaka terhadap risiko yang pernah diteliti pada kajian sebelumnua. Hasil yang diperoleh dalam penelitian ini untuk memastikan keselamatan dan risiko untuk pengoperasian, pemeliharaan, pengembangan dan perbaikan yang aman pada stadion. Faktor-faktor risiko yang ada harus dapat diminimalisir untuk mencegah pembengkakan biaya dan mundurnya waktu penyelesaian pembangunan stadion.
体育场馆是开展体育活动的设施和基础设施之一。本研究的目的是确定体育场建设的一些危险因素。在本研究中将风险因素分为四种，即业主责任、承包商责任、共同责任和尚未确定的责任，在这种情况下，笔者将分析体育场建设中固有的风险，所涉及的风险采用的方法进行文献综述。在之前的研究中从未被研究过。本研究的结果是为了保证体育场的安全运营、维护、开发和维修的安全性和风险。现有的风险因素必须最小化，以防止成本超支和延迟完成体育场建设。【摘要】【摘要】体育运动与体育运动的关系:体育运动与体育运动。图juan penelitian ini adalah untuk mengetahui beberapa因子为risiko dari pembangunan体育场。我的意思是，我的意思是，我的意思是，我的意思是，我的意思是，我的意思是，我的意思是，我的意思是，我的意思是，我的意思是，我的意思是，我的意思是，我的意思是，我的意思是，我的意思是，我的意思是，我的意思是，我的意思是，我的意思是，我的意思是，我的意思是，我的意思是，我的意思是，我的意思。Hasil yang diperoleh dalam penelitian ini untuk memastikan keselamatan dan risiko untuk pengerasian, pemeliharaan, pengembangan dan perbaikan yang aman pada体育场。因素-因素-因素-因素-因素-因素-因素-因素-因素-因素-因素-因素-因素-因素-因素-因素-因素-因素-因素-因素-因素-因素-因素-因素
{"title":"Tinjauan Literatur Sistematis Identifikasi Risiko dalam Pembangunan Proyek Stadion","authors":"Ulfa Soraya, Adi Nuranto, Peto Syamsul Alam, H. H. Purba, Budi Susetyo","doi":"10.19184/jrsl.v5i1.24281","DOIUrl":"https://doi.org/10.19184/jrsl.v5i1.24281","url":null,"abstract":"The stadium is one of the facilities and infrastructure for carrying out sports activities. The purpose of this study was to determine some of the risk factors for stadium construction. In this study the risk factors are divided into four, namely client responsibility, contractor responsibility, joint responsibility, and responsibility has not been decided, in this case, the author will analyze the risks inherent in the construction of the stadium, the methods to be used in conducting a literature review of the risks involved. never been studied in a previous study. The results obtained in this study are to ensure the safety and risks for the safe operation, maintenance, development, and repair of the stadium. Existing risk factors must be minimized to prevent cost overruns and delay in the completion of the stadium construction. \u0000ABSTRAK \u0000Stadion merupakan salah satu sarana dan prasarana untuk melakukan kegiatan keolahragaan. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui beberapa faktor risiko dari pembangunan stadion. Dalam kajian ini faktor risiko terbagi menjadi empat yaitu tanggung jawab klien, tanggung jawab kontraktor, tanggung jawab bersama dan tanggung jawab belum diputuskan, dalam hal ini penulis akan menganalisa risiko yang melekat pada pembangunan stadion, metode yang akan digunakan dalam melakukan tinjauan pustaka terhadap risiko yang pernah diteliti pada kajian sebelumnua. Hasil yang diperoleh dalam penelitian ini untuk memastikan keselamatan dan risiko untuk pengoperasian, pemeliharaan, pengembangan dan perbaikan yang aman pada stadion. Faktor-faktor risiko yang ada harus dapat diminimalisir untuk mencegah pembengkakan biaya dan mundurnya waktu penyelesaian pembangunan stadion.","PeriodicalId":247229,"journal":{"name":"Jurnal Rekayasa Sipil dan Lingkungan","volume":"49 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2022-02-08","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"114138195","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2022-02-08DOI: 10.19184/jrsl.v5i1.13704
W. Novita, Yuni Ulfiiyati, Siska Aprilia Hardiyanti
The implementation of a construction project often results in residual construction materials. Factors that cause residual or waste iron material is cutting that is not optimal. During the cutting process, it can be triggered by an error factor in the preparation of the bar bending schedule or bestat . Therefore, to reduce a large amount of waste, an effort is made to calculate or re-plan the iron demand using the linear. In this method, we can solve an optimization problem of the combination of cutting length of reinforcing steel, by determining the objective function and the constraints. So that in this research, an optimization waste of iron pier of the Jakarta – Cikampek 2 Elevated program linear. The results obtained are that with the linear and the help of the excel solver add-in, it can optimize waste of reinforcing iron-on pier toll road elevated. The total amount of savings on waste is 21.65% and the total savings on the number of iron rods is 23.46%. However, there are no savings in D25 iron, because the results from the waste and the need for iron solver are the same as those in the field. ABSTRAK Pada pelaksanaan sebuah proyek konstruksi, seringkali menimbulkan sisa material konstruksi. Faktor yang menyebabkan terjadinya sisa atau limbah material besi adalah pemotongan yang tidak optimal. Selama proses pemotongan tersebut, dapat dipicu oleh faktor kesalahan pada penyusunan bar bending schedule atau bestat besi. Oleh karena itu, untuk mengurangi jumlah waste besi tulangan yang besar, dilakukan usaha perhitungan atau merencanakan kembali kebutuhan besi dengan menggunakan metode program linear. Pada metode ini, dapat memecahkan suatu masalah optimasi dari kombinasi panjang pemotongan besi tulangan, dengan menentukan fungsi tujuan dan batasan yang ada. Sehingga dalam penelitian ini, dilakukan Optimasi Waste Besi Pada Pier Median Jalan Tol Jakarta – Cikampek 2 Elevated Dengan Program Linear. Hasil yang didapat adalah bahwa dengan metode program linear dan bantuan excel solver add – in, dapat mengoptimasi waste besi tulangan pada pier 383 median jalan tol Jakarta – Cikampek 2 elevated. Total besar penghematan pada waste besi adalah 21,65 % dan total penghematan pada jumlah batang besi sebesar 23,46 %. Tetapi pada besi D25 tidak terjadi penghematan, karena hasil dari sisa dan kebutuhan besi solver sama dengan yang ada pada lapangan.
建筑工程的实施往往会导致建筑材料的残留。造成残铁或废铁的因素是切削材料不理想的原因。在切割过程中，它可以由棒材弯曲时间表或最佳状态准备中的误差因素触发。因此，为了减少大量的浪费，人们努力使用线性来计算或重新规划铁的需求。该方法通过确定目标函数和约束条件，解决了钢筋切割长度组合优化问题。因此，在本研究中，对雅加达-齐坎佩克2号高架方案的铁墩浪费进行了线性优化。结果表明:利用线性模型和excel求解器，可以对高架收费公路铁墩加固浪费进行优化。总节余量为21.65%，总节余量为23.46%。然而，D25铁没有节省，因为废物的结果和对铁解剂的需求与现场相同。摘要/ abstract摘要:Pada - pelaksanaan - sebuah - proyek - konstruk, seringkali menmenbulk - ssi - materials konstruk。杨Faktor menyebabkan terjadinya sisa atau limbah材料besi adalah pemotongan杨有些最佳。塞拉玛提出了一种简单的、简单的方法，即在棒材弯曲的过程中，将棒材弯曲的时间安排在最合适的位置上。Oleh karena itu, untuk mengurangi jumlah waste besi tulangan yang besar, dilakukan usha perhitungan atau merencanakan kembali kebutuhan besi dengan menggunakan mede程序线性。padadmeecahkan suatu masalah optimasi dari kombinasi panjang pemotongan besi tulangan, dengan menentukan funsi tujuan dan batasan yang ada。sehinga dalam penelitian ini, dilakukan Optimasi Waste Besi Pada Pier midjalan Tol雅加达- Cikampek 2高架登干计划线性。Hasil yang didapat adalah bahwa dengan方法程序线性dan bantuan excel解算器插件，dapat mengoptimasi废物besi tulangan pada码头383中位jalan至雅加达- Cikampek 2高架。总蓬吉曼帕达尔达21.65%，总蓬吉曼帕达尔达尔达尔达尔达尔达尔达尔达尔达尔2346%。Tetapi pada besi D25 tidak terjadi penghman, karena hasil dari sisa dan kebutuhan besi解算器sama dengan yang pada lapangan。
{"title":"Optimasi Waste Besi Pada Pier Median Jalan Tol Jakarta – Cikampek 2 Elevated Dengan Program Linear","authors":"W. Novita, Yuni Ulfiiyati, Siska Aprilia Hardiyanti","doi":"10.19184/jrsl.v5i1.13704","DOIUrl":"https://doi.org/10.19184/jrsl.v5i1.13704","url":null,"abstract":"The implementation of a construction project often results in residual construction materials. Factors that cause residual or waste iron material is cutting that is not optimal. During the cutting process, it can be triggered by an error factor in the preparation of the bar bending schedule or bestat . Therefore, to reduce a large amount of waste, an effort is made to calculate or re-plan the iron demand using the linear. In this method, we can solve an optimization problem of the combination of cutting length of reinforcing steel, by determining the objective function and the constraints. So that in this research, an optimization waste of iron pier of the Jakarta – Cikampek 2 Elevated program linear. The results obtained are that with the linear and the help of the excel solver add-in, it can optimize waste of reinforcing iron-on pier toll road elevated. The total amount of savings on waste is 21.65% and the total savings on the number of iron rods is 23.46%. However, there are no savings in D25 iron, because the results from the waste and the need for iron solver are the same as those in the field. \u0000ABSTRAK \u0000Pada pelaksanaan sebuah proyek konstruksi, seringkali menimbulkan sisa material konstruksi. Faktor yang menyebabkan terjadinya sisa atau limbah material besi adalah pemotongan yang tidak optimal. Selama proses pemotongan tersebut, dapat dipicu oleh faktor kesalahan pada penyusunan bar bending schedule atau bestat besi. Oleh karena itu, untuk mengurangi jumlah waste besi tulangan yang besar, dilakukan usaha perhitungan atau merencanakan kembali kebutuhan besi dengan menggunakan metode program linear. Pada metode ini, dapat memecahkan suatu masalah optimasi dari kombinasi panjang pemotongan besi tulangan, dengan menentukan fungsi tujuan dan batasan yang ada. Sehingga dalam penelitian ini, dilakukan Optimasi Waste Besi Pada Pier Median Jalan Tol Jakarta – Cikampek 2 Elevated Dengan Program Linear. Hasil yang didapat adalah bahwa dengan metode program linear dan bantuan excel solver add – in, dapat mengoptimasi waste besi tulangan pada pier 383 median jalan tol Jakarta – Cikampek 2 elevated. Total besar penghematan pada waste besi adalah 21,65 % dan total penghematan pada jumlah batang besi sebesar 23,46 %. Tetapi pada besi D25 tidak terjadi penghematan, karena hasil dari sisa dan kebutuhan besi solver sama dengan yang ada pada lapangan.","PeriodicalId":247229,"journal":{"name":"Jurnal Rekayasa Sipil dan Lingkungan","volume":"93 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2022-02-08","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"115585729","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2022-02-06DOI: 10.19184/jrsl.v5i1.18584
Trias Firdausi Aulia Nisa, Hernu Suyoso, S. Sukmawati
Human resources (HR) as actors in the implementation of construction have an important role, so they must have adequate competencies and abilities according to their fields in the implementation of construction projects. Existing conditions, it is still common to find job placements that are not following the expertise and capabilities of human resources in their field. Of course, this can hinder the implementation of the work, because it can cause the implementation of the development not to be following the plan. If these risks are not addressed, they can hinder the success of the project. The purpose of this study is to determine the causes of the risk posed by the quality of human resources in the implementation of construction projects, to determine the appropriate mitigation efforts for handling these risks. The identification of risk factors for the quality of human resources is carried out in the implementation of high-rise buildings using the Fault Tree Analysis Method (FTA). The implementation of the case was carried out at the Tamansari Emerald Apartment Project in Surabaya. FTA is a qualitative method that can connect several series of events that result in another event. The data needed are primary data in the form of interviews and questionnaires, and secondary data in the form of project planning drawings, organizational structure, and worker data. The results showed that there were 11 valid risk variables in 3 risk categories, namely: labor risk, construction implementation, and skill competency. In addition, there are 3 dominant risks caused by the quality of human resources and their mitigation actions. ABSTRAK Sumber daya manusia (SDM) sebagai pelaku pelaksanaan konstruksi memiliki peran penting, sehingga harus memiliki kompetensi dan kemampuan yang memadai sesuai bidangnya dalam pelaksanaan proyek konstruksi. Kondisi yang ada, masih sering dijumpai penempatan posisi pekerjaan yang tidak sesuai dengan keahlian dan kemampuan SDM dibidangnya. Tentunya hal ini dapat menghambat pelaksanaan pekerjaan, karena dapat menyebabkan pelaksanaan pembangunan tidak sesuai dengan perencanaan. Apabila risiko-risiko tersebut tidak ditangani dapat menghambat keberhasilan proyek tersebut. Tujuan dari penelitian ini adalah mengetahui penyebab risiko yang ditimbulkan oleh faktor kualitas SDM dalam pelaksanaan proyek konstruksi, sehingga dapat mengetahui upaya mitigasi yang tepat untuk penanganan risiko tersebut. Identifikasi risiko faktor kualitas SDM dilakukan dalam pelaksanaan pembangunan bangunan tinggi dengan Fault Tree Analysis Method (FTA). Implementasi kasus dilakukan pada Proyek Apartemen Tamansari Emerald Surabaya. FTA merupakan metode kualitatif yang mempunyai kemampuan menghubungkan beberapa rangkaian kejadian yang menghasilkan sebuah kejadian lain. Data yang dibutuhkan yaitu data primer berupa wawancara dan penyebaran kuesioner, dan data sekunder berupa gambar perencanaan proyek, struktur organisasi, dan data pekerja. Hasil penelitian
人力资源作为建设项目实施的主体具有重要的作用，因此人力资源在建设项目实施中必须具备相应领域的胜任力和能力。在现有的条件下，找到不符合其领域人力资源专业知识和能力的工作安排仍然很常见。当然，这可能会阻碍工作的实施，因为它可能导致开发的实施不按照计划进行。如果不处理这些风险，它们可能会阻碍项目的成功。本研究的目的是确定人力资源质量在建设项目实施中构成风险的原因，以确定适当的缓解措施来处理这些风险。运用故障树分析法(FTA)对高层建筑实施过程中影响人力资源质量的风险因素进行识别。案例的实施是在泗水的Tamansari翡翠公寓项目中进行的。FTA是一种定性的方法，它可以将导致另一个事件的几个系列事件联系起来。所需要的数据是访谈和问卷形式的主要数据，以及项目规划图纸、组织结构和工人数据形式的次要数据。结果表明，在劳动风险、施工实施和技能胜任力3个风险类别中存在11个有效风险变量。此外，人力资源质量及其缓解行动造成的主要风险有3个。【摘要】冬虫夏草(SDM)的生长发育与冬虫夏草的生长发育、冬虫夏草的生长发育、冬虫夏草的生长发育、冬虫夏草的生长发育、冬虫夏草的生长发育、冬虫夏草的生长发育等。Kondisi yang ada, masih sering dijumpai penempatan posisi pekerjaan yang tidak serak denan keahlian dan kemampuan SDM dibidangnya。tenunya hal ini dapat menghambat pelaksanaan pekerjaan, karena dapat menyebabkan pelaksanaan pembangunan tidak sesuai dengan perencaan。Apabila risko - risko tersebut tidak ditangani dapat menghambat keberhasilan proyek tersebut。图juan dari penelitian ini adalah mengetahui penyebab visiko yang ditimbulko yang ditimbulko kualitas SDM dalam pelaksanaan proyek konstruksi, seinga dapat mengetahui upaya mitigasi yang tepat untuk penanganan visiko tersebut。故障树分析方法(FTA)在故障树分析中的应用。泗水翠翠翠翠公寓。自由贸易协定merupakan方法，质量，杨门鹏，kemampuan，孟hubungkan, beberapa, rangkaian, kejadian, yang, menghasilkan, sebuah, kejadian, lain。Data yang dibutuhkan yitu Data primer berupa wawancara dan penyeankuesoner, dan Data search under berupa gambar perencananproyek, structure organisasi, dan Data pekerja。Hasil penelitian menunjukkan terdapat 11变量visiko yang valid dalam 3 kategori visiko, yitu: visiko tenaga kerja, pelaksanaan konstruksi dan kompetensi keahlian。Selain是一名三岁的男子，他的父亲是一名男子，他的父亲是一名男子，他的父亲是一名男子。
{"title":"Identifikasi Risiko Faktor Kualitas Sumber Daya Manusia Menggunakan Fault Tree Analysis Method Pada Pelaksanaan Pembangunan Bangunan Tinggi","authors":"Trias Firdausi Aulia Nisa, Hernu Suyoso, S. Sukmawati","doi":"10.19184/jrsl.v5i1.18584","DOIUrl":"https://doi.org/10.19184/jrsl.v5i1.18584","url":null,"abstract":"Human resources (HR) as actors in the implementation of construction have an important role, so they must have adequate competencies and abilities according to their fields in the implementation of construction projects. Existing conditions, it is still common to find job placements that are not following the expertise and capabilities of human resources in their field. Of course, this can hinder the implementation of the work, because it can cause the implementation of the development not to be following the plan. If these risks are not addressed, they can hinder the success of the project. The purpose of this study is to determine the causes of the risk posed by the quality of human resources in the implementation of construction projects, to determine the appropriate mitigation efforts for handling these risks. The identification of risk factors for the quality of human resources is carried out in the implementation of high-rise buildings using the Fault Tree Analysis Method (FTA). The implementation of the case was carried out at the Tamansari Emerald Apartment Project in Surabaya. FTA is a qualitative method that can connect several series of events that result in another event. The data needed are primary data in the form of interviews and questionnaires, and secondary data in the form of project planning drawings, organizational structure, and worker data. The results showed that there were 11 valid risk variables in 3 risk categories, namely: labor risk, construction implementation, and skill competency. In addition, there are 3 dominant risks caused by the quality of human resources and their mitigation actions. \u0000ABSTRAK \u0000Sumber daya manusia (SDM) sebagai pelaku pelaksanaan konstruksi memiliki peran penting, sehingga harus memiliki kompetensi dan kemampuan yang memadai sesuai bidangnya dalam pelaksanaan proyek konstruksi. Kondisi yang ada, masih sering dijumpai penempatan posisi pekerjaan yang tidak sesuai dengan keahlian dan kemampuan SDM dibidangnya. Tentunya hal ini dapat menghambat pelaksanaan pekerjaan, karena dapat menyebabkan pelaksanaan pembangunan tidak sesuai dengan perencanaan. Apabila risiko-risiko tersebut tidak ditangani dapat menghambat keberhasilan proyek tersebut. Tujuan dari penelitian ini adalah mengetahui penyebab risiko yang ditimbulkan oleh faktor kualitas SDM dalam pelaksanaan proyek konstruksi, sehingga dapat mengetahui upaya mitigasi yang tepat untuk penanganan risiko tersebut. Identifikasi risiko faktor kualitas SDM dilakukan dalam pelaksanaan pembangunan bangunan tinggi dengan Fault Tree Analysis Method (FTA). Implementasi kasus dilakukan pada Proyek Apartemen Tamansari Emerald Surabaya. FTA merupakan metode kualitatif yang mempunyai kemampuan menghubungkan beberapa rangkaian kejadian yang menghasilkan sebuah kejadian lain. Data yang dibutuhkan yaitu data primer berupa wawancara dan penyebaran kuesioner, dan data sekunder berupa gambar perencanaan proyek, struktur organisasi, dan data pekerja. Hasil penelitian ","PeriodicalId":247229,"journal":{"name":"Jurnal Rekayasa Sipil dan Lingkungan","volume":"1 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2022-02-06","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"130230082","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2022-02-06DOI: 10.19184/jrsl.v5i1.23527
Iffah Ariqoh Fakrunnisa, Gati Annisa Hayu
Base isolation system is an innovation in the technological development of earthquake-resistant building design. Two types of base isolation systems that have been widely used for building are High Damping Rubber Bearing (HDRB) and Lead Rubber Bearing (LRB). These base isolations have their own characteristics. The aim of this research is to compare the performances of HDRB and LRB under the same earthquake load in an 8th-story reinforced concrete building. The building used here is a school building with a special moment frame located in Yogyakarta with medium soil conditions. The measured parameters are displacement, base shear, and inter-story drift of the structure. The displacement of the structure with LRB increased by 43,97% while the HDRB system increased by 55,465% in the y-axis. The results show that structure with base isolation has a smaller axial force and shear force. The difference between the two in the LRB system is 1,82% and 96,18%, while HDRB is 2,36% and 97,58% respectively. Based on these parameters, the structure with the HDRB system works more effectively when compared with LRB. ABSTRAK Sistem isolasi dasar atau base isolator merupakan suatu inovasi dalam perkembangan teknologi pada bidang perancangan bangunan tahan gempa. Dua sistem isolasi dasar yang sering digunakan pada bangunan gedung adalah High Damping Rubber Bearing (HDRB) dan Lead Rubber Bearing (LRB). Kedua jenis sistem isolasi dasar ini memeliki karaktersitik masing-masing. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk membandingkan kinerja bangunan fixed base dengan bangunan yang menggunakan HDRB dan LRB dengan kondisi pembebanan gempa yang sama pada suatu bangunan beton bertulang 8 lantai. Bangunan yang digunakan adalah gedung sekolah dengan sistem struktur rangka beton bertulang pemikul momen khusus yang terletak di daerah Yogyakarta dengan kondisi tanah sedang. Parameter-parameter yang dikaji adalah perpindahan, gaya geser dasar, simpangan antar lantai. Perpindahan pada struktur dengan LRB mengalami kenaikan sebanyak 43,97% sedangkan HDRB sebanyak 55,465% pada arah y. Namun gaya aksial, dan gaya geser pada struktur yang dihasilkan oleh struktur base isolation lebih kecil. Perbedaan keduanya pada sistem LRB adalah sebesar 1,82% dan 96,18% sedangkan sistem HDRB sebesar 2,36% dan 97,58%. Berdasarkan pada parameter-parameter tersebut, sistem HDRB bekerja lebih efektif dibandingkan dengan sistem LRB dalam mereduksi gaya geser dasar dan simpangan antar lantai, namun juga meningkatkan nilai perpindahan gedung.
基础隔震系统是抗震建筑设计技术发展的一项创新。高阻尼橡胶支座(HDRB)和铅橡胶支座(LRB)是目前广泛应用于建筑的两种基础隔震系统。这些基础隔离有它们自己的特点。本研究的目的是比较8层钢筋混凝土建筑中HDRB和LRB在相同地震荷载下的性能。这里使用的建筑是一座学校建筑，具有特殊的瞬间框架，位于日惹，土壤条件中等。测量参数为结构位移、基底剪力和层间位移。在y轴上，LRB系统的位移增加了43.97%，而HDRB系统的位移增加了55,465%。结果表明，采用基础隔震的结构具有较小的轴力和剪力。两者在LRB系统中的差异分别为1.82%和96.18%，而HDRB系统的差异分别为2.36%和97.58%。基于这些参数，与LRB相比，HDRB系统的结构更有效地工作。摘要:系统分离、分离、分离、分离、分离、分离、分离、分离、分离、分离、分离、分离、分离、分离、分离、分离、分离、分离、分离、分离、分离、分离、分离。高阻尼橡胶支座(HDRB)和铅橡胶支座(LRB)。Kedua jenis系统的孤立性分析是基于memeliki karaktersitik -masing的。图juan dari penelitian ini adalah untuk成员，kan kinerja bangunan固定基地dunan bangunan yang menggunakan HDRB dan LRB dunan kondisi penunan genpa yang sama pada suatu bangunan bettuang 8 lantai。日惹，日惹，日惹，日惹，日惹，日惹，日惹，日惹参数-参数yang dikaji adalah perpindahan, gaya geser dasar, simpangan antar lantai。Perpindahan pada struktur dengan LRB mengalami kenaikan sebanyak 43,97% sedangkan HDRB sebanyak 55,465% pada arah y. Namun gaya aksial, dan gaya geser pada struktur yang dihasilkan oleh struktur base isolation lebih kecil。Perbedaan keduanya pada系统LRB adalah sebesar 1,82%丹96,18% sedangkan系统HDRB sebesar 2,36%丹97,58%。Berdasarkan参数-参数tersebut，系统HDRB bekerja lebih efektif dibandingkan dengan系统LRB dalam mereduksi gaya geser dasar dan simpangan antar lantai, namun juga meningkatkan nilai perpindahan gedung。
{"title":"Analisis Kinerja High Damping Rubber Bearing dan Lead Rubber Bearing pada Bangunan Beton Bertulang","authors":"Iffah Ariqoh Fakrunnisa, Gati Annisa Hayu","doi":"10.19184/jrsl.v5i1.23527","DOIUrl":"https://doi.org/10.19184/jrsl.v5i1.23527","url":null,"abstract":"Base isolation system is an innovation in the technological development of earthquake-resistant building design. Two types of base isolation systems that have been widely used for building are High Damping Rubber Bearing (HDRB) and Lead Rubber Bearing (LRB). These base isolations have their own characteristics. The aim of this research is to compare the performances of HDRB and LRB under the same earthquake load in an 8th-story reinforced concrete building. The building used here is a school building with a special moment frame located in Yogyakarta with medium soil conditions. The measured parameters are displacement, base shear, and inter-story drift of the structure. The displacement of the structure with LRB increased by 43,97% while the HDRB system increased by 55,465% in the y-axis. The results show that structure with base isolation has a smaller axial force and shear force. The difference between the two in the LRB system is 1,82% and 96,18%, while HDRB is 2,36% and 97,58% respectively. Based on these parameters, the structure with the HDRB system works more effectively when compared with LRB. \u0000ABSTRAK \u0000Sistem isolasi dasar atau base isolator merupakan suatu inovasi dalam perkembangan teknologi pada bidang perancangan bangunan tahan gempa. Dua sistem isolasi dasar yang sering digunakan pada bangunan gedung adalah High Damping Rubber Bearing (HDRB) dan Lead Rubber Bearing (LRB). Kedua jenis sistem isolasi dasar ini memeliki karaktersitik masing-masing. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk membandingkan kinerja bangunan fixed base dengan bangunan yang menggunakan HDRB dan LRB dengan kondisi pembebanan gempa yang sama pada suatu bangunan beton bertulang 8 lantai. Bangunan yang digunakan adalah gedung sekolah dengan sistem struktur rangka beton bertulang pemikul momen khusus yang terletak di daerah Yogyakarta dengan kondisi tanah sedang. Parameter-parameter yang dikaji adalah perpindahan, gaya geser dasar, simpangan antar lantai. Perpindahan pada struktur dengan LRB mengalami kenaikan sebanyak 43,97% sedangkan HDRB sebanyak 55,465% pada arah y. Namun gaya aksial, dan gaya geser pada struktur yang dihasilkan oleh struktur base isolation lebih kecil. Perbedaan keduanya pada sistem LRB adalah sebesar 1,82% dan 96,18% sedangkan sistem HDRB sebesar 2,36% dan 97,58%. Berdasarkan pada parameter-parameter tersebut, sistem HDRB bekerja lebih efektif dibandingkan dengan sistem LRB dalam mereduksi gaya geser dasar dan simpangan antar lantai, namun juga meningkatkan nilai perpindahan gedung.","PeriodicalId":247229,"journal":{"name":"Jurnal Rekayasa Sipil dan Lingkungan","volume":"18 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2022-02-06","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"130821569","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2022-02-06DOI: 10.19184/jrsl.v5i1.10903
Inas Ade Zahra, Akhmad Hasanuddin, Nunung Nuring Hayati, S. Sulistyono
Notohadinegoro Airport access road according to road class is class III road. This road has a length of ± 3 km and a width of 3 m, where the traffic control is 2-way undivided. The direction of development of Notohadinegoro Airport as stated in the development plan document of the Jember Regency Transportation Agency in 2005, one of the development directions is widening the access road to the airport. This research was conducted to plan the improvement of road access to Notohadinegoro Airport. Improved road access is planned to be a 2-lane 2-way road type. The method in planning refers to the 1997 Intercity Road Geometric Planning Procedure, the 2017th Road Pavement Manual method for pavement thickness with a plan year of 20 years, and compiling the cost requirements for this road improvement work. The results were obtained for geometric planning using a road width of 7 m with a median width of 2 m. Planning for flexible pavement obtained surface layer thickness AC-WC = 40 mm, AC-BC = 60 mm, and aggregate foundation layer = 400 mm. Meanwhile, the cost needs to reach Rp. 11,265,996,400.00. Abstrak Akses jalan Bandar Udara Notohadinegoro menurut kelas jalan adalah jalan kelas III. Jalan ini mempunyai panjang ± 3 km dan lebar 3 m, dimana pengaturan lalu lintas adalah 2 arah tak terbagi. Arah pengembangan Bandar Udara Notohadinegoro yang tertuang dalam dokumen rencana pengembangan Dinas Perhubungan Kabupaten Jember pada tahun 2005, salah satu arah pengembangan adalah pelebaran pada akses jalan menuju bandar udara. Penelitian ini dilakukan untuk merencanakan peningkatan akses jalan Bandar Udara Notohadinegoro. Peningkatan akses jalan direncanakan menjadi tipe jalan 2 lajur 2 arah. Metode dalam perencanaan mengacu pada Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota tahun 1997, metode Manual Perkerasan Jalan tahun 2017 untuk tebal perkerasan dengan tahun rencana 20 tahun, dan menyusun kebutuhan biaya pada pekerjaan peningkatan jalan ini. Hasil penelitian diperoleh untuk perencanaan geometrik menggunakan lebar jalan 7 m dengan lebar median 2 m. Perencanaan perkerasan lentur diperoleh tebal lapis permukaan AC-WC = 40 mm, AC-BC = 60 mm, dan lapis pondasi agregat = 400 mm. Sedangkan untuk kebutuhan biaya mencapai Rp. 11.265.996.400,00.
Notohadinegoro机场通道道路按道路等级为III类道路。该路长±3公里，宽3米，交通管制为双向不分割。Notohadinegoro机场的发展方向在2005年Jember Regency运输局的发展计划文件中指出，其中一个发展方向是拓宽通往机场的通道。本研究旨在规划改善通往诺托哈丁尼哥罗机场的道路。改进的道路通道计划为两车道双向道路类型。规划方法参照1997年《城际道路几何规划程序》，2017年《道路路面手册》路面厚度方法，规划年为20年，编制本次道路改善工程的成本要求。采用道路宽度为7 m，中间宽度为2 m的几何规划获得了结果。规划柔性路面得到面层厚度AC-WC = 40 mm, AC-BC = 60 mm，骨料基层= 400 mm。同时，费用需要达到Rp. 11,265,996,400.00。[摘要][Akses jalan Bandar Udara Notohadinegoro] mennuut kelas jalan adalah jalan kelas III]。Jalan ini mempunyai panjang±3 km dan lebar 3 m, dimana pengaturan lalu lintas adalah 2 arah tak terbagi。2005年12月1日，我在我的办公室里看到了我的办公室，看到了我的办公室，看到了我的办公室。Penelitian ini dilakukan untuk merencanakan peningkatan akses jalan Bandar Udara Notohadinegoro。Peningkatan akses jalan direncanakan menjadi tipe jalan 2 lajur 2 arah。Metode dalam perencanan mengacu pada Tata Cara perencanan Geometrik Jalan Antar Kota tahun 1997, Metode Manual Perkerasan Jalan tahun 2017 untuk tebal Perkerasan dengan tahun rencana 20 tahun, dan menyusun kebutuhan biaya pada pekerjaan peningkatan Jalan ini。哈西尔penelitian diperoleh untuk长年累月几何特征蒙古纳坎勒巴jalan 7 m登干勒巴中值2 m。perencanan perkerasan lentur diperoleh tebal青金石permukaan AC-WC = 40 mm, AC-BC = 60 mm, dan lapis pondasi骨料= 400 mm。Sedangkan untuk kebutuhan biaya menapai . 11.265.996.40万。
{"title":"Perencanaan Peningkatan Akses Jalan Bandar Udara Notohadinegoro","authors":"Inas Ade Zahra, Akhmad Hasanuddin, Nunung Nuring Hayati, S. Sulistyono","doi":"10.19184/jrsl.v5i1.10903","DOIUrl":"https://doi.org/10.19184/jrsl.v5i1.10903","url":null,"abstract":"Notohadinegoro Airport access road according to road class is class III road. This road has a length of ± 3 km and a width of 3 m, where the traffic control is 2-way undivided. The direction of development of Notohadinegoro Airport as stated in the development plan document of the Jember Regency Transportation Agency in 2005, one of the development directions is widening the access road to the airport. This research was conducted to plan the improvement of road access to Notohadinegoro Airport. Improved road access is planned to be a 2-lane 2-way road type. The method in planning refers to the 1997 Intercity Road Geometric Planning Procedure, the 2017th Road Pavement Manual method for pavement thickness with a plan year of 20 years, and compiling the cost requirements for this road improvement work. The results were obtained for geometric planning using a road width of 7 m with a median width of 2 m. Planning for flexible pavement obtained surface layer thickness AC-WC = 40 mm, AC-BC = 60 mm, and aggregate foundation layer = 400 mm. Meanwhile, the cost needs to reach Rp. 11,265,996,400.00. \u0000Abstrak \u0000Akses jalan Bandar Udara Notohadinegoro menurut kelas jalan adalah jalan kelas III. Jalan ini mempunyai panjang ± 3 km dan lebar 3 m, dimana pengaturan lalu lintas adalah 2 arah tak terbagi. Arah pengembangan Bandar Udara Notohadinegoro yang tertuang dalam dokumen rencana pengembangan Dinas Perhubungan Kabupaten Jember pada tahun 2005, salah satu arah pengembangan adalah pelebaran pada akses jalan menuju bandar udara. Penelitian ini dilakukan untuk merencanakan peningkatan akses jalan Bandar Udara Notohadinegoro. Peningkatan akses jalan direncanakan menjadi tipe jalan 2 lajur 2 arah. Metode dalam perencanaan mengacu pada Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota tahun 1997, metode Manual Perkerasan Jalan tahun 2017 untuk tebal perkerasan dengan tahun rencana 20 tahun, dan menyusun kebutuhan biaya pada pekerjaan peningkatan jalan ini. Hasil penelitian diperoleh untuk perencanaan geometrik menggunakan lebar jalan 7 m dengan lebar median 2 m. Perencanaan perkerasan lentur diperoleh tebal lapis permukaan AC-WC = 40 mm, AC-BC = 60 mm, dan lapis pondasi agregat = 400 mm. Sedangkan untuk kebutuhan biaya mencapai Rp. 11.265.996.400,00.","PeriodicalId":247229,"journal":{"name":"Jurnal Rekayasa Sipil dan Lingkungan","volume":"321 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2022-02-06","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"122622007","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2021-07-30DOI: 10.19184/jrsl.v5i1.25038
Novieyanti Susanto, Erika Buchari, E. Kadarsa
The Ferry Port of South Sumatra Province is located in Tanjung Api-Api, Banyuasin Regency. This port connects to the Port of Tanjung Kelian – Muntok, Province of the Bangka Belitung Islands. Problems that often occur in the management and operation of the Tanjung Api-Api ferry port are service performance problems that cause ineffective port management due to low service and the occurrence of queues of ships to lean on and carry out loading and unloading activities because they have to wait for ships that have not finished doing the activity on the pier. So that it causes complaints and dissatisfaction of service users with crossing transportation services. This paper is intended to analyze the service time of ships at the port by calculating the average time of raising and lowering passengers and vehicles as well as the average time of maneuvering ships docking and leaving the port pool, as well as adding the variables of opening and closing times for ramps and processing time for approval letters. The sail has not been added by previous researchers. Then the calculation results are compared with the service time that has been set at the Tanjung Api-Api ferry port. The results of the study the average service time of ships at the Tanjung Api-Api ferry port is 121.175 minutes/ship. The ship's service time exceeds the ship's service time that has been set at the port, which is 120 minutes/ship. Abstrak Pelabuhan Angkutan Penyeberangan Provinsi Sumatera Selatan terletak di Tanjung Api-Api Kabupaten Banyuasin. Pelabuhan ini menghubungkan ke Pelabuhan Tanjung Kelian - Muntok Provinsi Kepulauan Bangka Belitung. Permasalahan yang sering terjadi dalam pengelolaan dan penyelenggaraan di pelabuhan penyeberangan Tanjung Api-Api adalah masalah kinerja pelayanan yang menyebabkan pengelolaan pelabuhan yang tidak efektif dikarenakan rendahnya pelayanan dan terjadinya antrian kapal untuk bersandar dan melakukan kegiatan bongkar muat, karena harus menunggu kapal yang belum selesai melakukan aktivitas di dermaga. Sehingga menimbulkan keluhan dan ketidak puasan pengguna jasa terhadap pelayanan angkutan penyeberangan. Paper ini dimaksudkan untuk menganalisis waktu pelayanan kapal di pelabuhan dengan menghitung waktu rata-rata menaikkan dan menurunkan penumpang dan kendaraan serta waktu rata-rata manuver kapal merapat dan keluar dari kolam pelabuhan, serta menambahkan variabel waktu buka dan tutup pintu rampa serta waktu pengurusan surat persetujuan berlayar yang belum ditambahkan oleh peneliti sebelumnya. Kemudian hasil perhitungan dibandingkan dengan waktu pelayanan yang telah ditetapkan di pelabuhan penyeberangan Tanjung Api-Api. Hasil penelitian rata-rata waktu pelayanan kapal di pelabuhan penyeberangan Tanjung Api-Api sebesar 121,175 menit/ kapal. Waktu pelayanan kapal tersebut melebihi waktu pelayanan kapal yang telah ditetapkan di pelabuhan yaitu 120 menit/kapal.
南苏门答腊省的轮渡港口位于Banyuasin Regency的Tanjung Api-Api。这个港口连接到邦加勿里洞群岛省的丹绒克里安-蒙托克港。在丹戎Api-Api轮渡港口的管理和运营中经常出现的问题是服务性能问题，由于服务水平低，导致港口管理效率低下，并且由于必须等待尚未完成装卸活动的船只，因此需要依靠船只排队进行装卸活动。从而引起服务用户对过境运输服务的投诉和不满。本文拟通过计算旅客和车辆的平均升降时间、机动船舶的平均进港和出港时间，并加入坡道的开闭时间和批复函的处理时间等变量，对港口船舶的服务时间进行分析。以前的研究人员没有添加过帆。然后将计算结果与丹戎Api-Api轮渡港口设定的服务时间进行了比较。研究结果显示，丹戎Api-Api轮渡港口的船舶平均服务时间为121.175分钟/艘。船舶的使用时间超过了船舶在港口设定的120分钟/艘的使用时间。【摘要】苏门答腊省，Angkutan, Penyeberangan province。佩拉布汉尼蒙hubungkan ke佩拉布汉丹戎克里安-蒙托克省Kepulauan Bangka Belitung。杨Permasalahan泽林terjadi dalam pengelolaan丹penyelenggaraan迪巴生港口penyeberangan海岬Api-Api adalah masalah kinerja pelayanan杨menyebabkan pengelolaan杨巴生港口有些efektif dikarenakan rendahnya pelayanan丹terjadinya antrian kapal为她bersandar丹melakukan kegiatan bongkar muat,林嘉欣harus menunggu kapal杨belum selesai melakukan aktivitas di dermaga。这是我的梦想，我的梦想，我的梦想。Paper ini dimaksudkan untuk menganalis waktu pelayanan kapal di pelabuhan dengan menghitung waktu rata-rata menaikkan danmenurunkan penumpang dankendaraan serta waktu rata-rata manver kapal merapat dankeluar dari kolam pelabuhan, serta menambahanan variabel waktu buka dantutuup pintuu rampa serta waktu pengurusan surat persetujuan berlayar yang belumbahanan oleh peneliti sebelumnya。Kemudian hasil perhitungan dibandingkan dengan waktu pelayanan yang telah ditetapkan di pelabuhan penyeberangan Tanjung Api-Api。Hasil penelitian rata-rata waktu pelayanan kapal di pelabuhan penyeberangan Tanjung Api-Api sebesar 121,175人/ kapal。Waktu pelayanan kapal tersebut melebihi Waktu pelayanan kapal yang telah ditetapkan di pelabuhan yitu 120 menit/kapal。
{"title":"Analisis Waktu Pelayanan Kapal di Pelabuhan Penyeberangan Tanjung Api-Api","authors":"Novieyanti Susanto, Erika Buchari, E. Kadarsa","doi":"10.19184/jrsl.v5i1.25038","DOIUrl":"https://doi.org/10.19184/jrsl.v5i1.25038","url":null,"abstract":"The Ferry Port of South Sumatra Province is located in Tanjung Api-Api, Banyuasin Regency. This port connects to the Port of Tanjung Kelian – Muntok, Province of the Bangka Belitung Islands. Problems that often occur in the management and operation of the Tanjung Api-Api ferry port are service performance problems that cause ineffective port management due to low service and the occurrence of queues of ships to lean on and carry out loading and unloading activities because they have to wait for ships that have not finished doing the activity on the pier. So that it causes complaints and dissatisfaction of service users with crossing transportation services. This paper is intended to analyze the service time of ships at the port by calculating the average time of raising and lowering passengers and vehicles as well as the average time of maneuvering ships docking and leaving the port pool, as well as adding the variables of opening and closing times for ramps and processing time for approval letters. The sail has not been added by previous researchers. Then the calculation results are compared with the service time that has been set at the Tanjung Api-Api ferry port. The results of the study the average service time of ships at the Tanjung Api-Api ferry port is 121.175 minutes/ship. The ship's service time exceeds the ship's service time that has been set at the port, which is 120 minutes/ship. \u0000Abstrak \u0000Pelabuhan Angkutan Penyeberangan Provinsi Sumatera Selatan terletak di Tanjung Api-Api Kabupaten Banyuasin. Pelabuhan ini menghubungkan ke Pelabuhan Tanjung Kelian - Muntok Provinsi Kepulauan Bangka Belitung. Permasalahan yang sering terjadi dalam pengelolaan dan penyelenggaraan di pelabuhan penyeberangan Tanjung Api-Api adalah masalah kinerja pelayanan yang menyebabkan pengelolaan pelabuhan yang tidak efektif dikarenakan rendahnya pelayanan dan terjadinya antrian kapal untuk bersandar dan melakukan kegiatan bongkar muat, karena harus menunggu kapal yang belum selesai melakukan aktivitas di dermaga. Sehingga menimbulkan keluhan dan ketidak puasan pengguna jasa terhadap pelayanan angkutan penyeberangan. Paper ini dimaksudkan untuk menganalisis waktu pelayanan kapal di pelabuhan dengan menghitung waktu rata-rata menaikkan dan menurunkan penumpang dan kendaraan serta waktu rata-rata manuver kapal merapat dan keluar dari kolam pelabuhan, serta menambahkan variabel waktu buka dan tutup pintu rampa serta waktu pengurusan surat persetujuan berlayar yang belum ditambahkan oleh peneliti sebelumnya. Kemudian hasil perhitungan dibandingkan dengan waktu pelayanan yang telah ditetapkan di pelabuhan penyeberangan Tanjung Api-Api. Hasil penelitian rata-rata waktu pelayanan kapal di pelabuhan penyeberangan Tanjung Api-Api sebesar 121,175 menit/ kapal. Waktu pelayanan kapal tersebut melebihi waktu pelayanan kapal yang telah ditetapkan di pelabuhan yaitu 120 menit/kapal.","PeriodicalId":247229,"journal":{"name":"Jurnal Rekayasa Sipil dan Lingkungan","volume":"92 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2021-07-30","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"122034738","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2021-07-30DOI: 10.19184/jrsl.v5i1.25197
Tulus Umy Purwati, Erika Buchari, Edi Kadarsah
This research aimed to evaluate the service performance of Container Terminal, Boom Baru Port, Palembang based on the Ministry of Transportation Standard and to analyze the level of satisfaction of service users on the service performance. Performance analysis is carried out by calculating Bert Occupancy Ratio, Yard Occupancy Ratio, Effective Time: Berth Time, and Berth Troughput. Performance analysis shows that the 2018 BOR value is above the UNCTAD recommended value of 50% and the ET: BT value are under The Ministry of Transportation Standard value of 70%. The capacity analysis is carried out by projecting the flow of ships and containers from 2021 until 2029 by using Microsoft excel with the result that in 2029 the flow of ships is 522 vessels and 148122 TEU's of containers with an increase of 1.46% per year. The level of service user satisfaction was analyzed by using the Importance Performance Analysis method on 7 dimensions. The results show that several attributes have not satisfied service users and several attributes that need to be improved. Abstrak Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi kinerja pelayanan Terminal Peti Kemas Boom Baru Palembang berdasarkan standar kinerja dari Kementerian Perhubungan serta menganalisis tingkat kepuasan pengguna jasa terhadap kinerja pelayanannya. Analisis kinerja dilakukan dengan menghitung Berth Occupancy Ratio, Yard Occupancy Ratio, Effective Time: Berth Time dan Berth Troughput. Hasil analisis kinerja menunjukkan bahwa nilai BOR tahun 2018 lebih besar dari nilai yang disarankan UNCTAD yaitu 50% dan nilai ET:BT lebih kecil dari standar yang ditetapkan Kementerian Perhubungan yaitu 70%. Analisis kapasitas dilakukan dengan menghitung proyeksi arus kapal dan peti kemas tahun 2021 sampai dengan 2029 menggunakan Microsoft excel dengan hasil pada tahun 2029 arus kapal sebanyak 522 kapal dan 148122 TEU’s peti kemas dengan kenaikan 1,46% per tahun. Tingkat kepuasan pengguna jasa dianalisis menggunakan metode Importance Performance Analys terhadap 7 dimensi. Hasilnya menunjukkan bahwa ada beberapa atribut yang belum memuaskan pengguna jasa, dan beberapa atribut yang perlu diperbaiki pelayanannya.
本研究旨在以交通运输部标准评估巨港邦巴鲁港货柜码头的服务绩效，并分析服务使用者对服务绩效的满意程度。通过计算码头占用率、码头占用率、有效时间:泊位时间和泊位吞吐量来进行性能分析。绩效分析表明，2018年的BOR值高于贸发会议推荐值的50%，ET: BT值低于交通运输部标准值的70%。利用微软excel对2021 ~ 2029年的船舶和集装箱流量进行了预测，结果显示，2029年的船舶流量为522艘，集装箱流量为148122标准箱，年均增长1.46%。采用重要性绩效分析法从7个维度分析服务用户满意度水平。结果表明，有几个属性不能让服务用户满意，有几个属性需要改进。摘要:Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluaskinerja pelayanan Terminal Peti Kemas Boom Baru Palembang berdasarkan标准kinerja dari Kementerian Perhubungan serta menganalis tingkat kepuasan pengguna jasa terhadap kinerja pelayanya。分析广东登安蒙海通泊位入住率、堆场入住率、有效时间、泊位时间和泊位吞吐量。Hasil分析kinerja menunjukkan bahwa nilai BOR tahun 2018 lebih besar dari nilai yang disarankan UNCTAD yitu 50% dan nilai ET:BT lebih keecil dari standard yang ditetapkan Kementerian Perhubungan yitu 70%。分析kapasitas dilakukan dengan menghitung proyeksi as kapal dan peti kemas tahun 2021 sampai dengan 2029 menggunakan微软excel dengan hasil pengan tahun 2029 arus kapal sebanyak 522 kapal dan 148122 TEU的peti kemas dengan kenaikan 1,46% / tahun。7维的重要性绩效分析方法。Hasilnya menunjukkan bahwa ada beberapa atribut yang belum memuaskan pengguna jasa, dan beberapa atribut yang perlu diperbaiki pelayanannya。
{"title":"Analisis Tingkat Kepuasan Pengguna Jasa Terhadap Kinerja Layanan Terminal Peti Kemas Boom Baru Palembang","authors":"Tulus Umy Purwati, Erika Buchari, Edi Kadarsah","doi":"10.19184/jrsl.v5i1.25197","DOIUrl":"https://doi.org/10.19184/jrsl.v5i1.25197","url":null,"abstract":"This research aimed to evaluate the service performance of Container Terminal, Boom Baru Port, Palembang based on the Ministry of Transportation Standard and to analyze the level of satisfaction of service users on the service performance. Performance analysis is carried out by calculating Bert Occupancy Ratio, Yard Occupancy Ratio, Effective Time: Berth Time, and Berth Troughput. Performance analysis shows that the 2018 BOR value is above the UNCTAD recommended value of 50% and the ET: BT value are under The Ministry of Transportation Standard value of 70%. The capacity analysis is carried out by projecting the flow of ships and containers from 2021 until 2029 by using Microsoft excel with the result that in 2029 the flow of ships is 522 vessels and 148122 TEU's of containers with an increase of 1.46% per year. The level of service user satisfaction was analyzed by using the Importance Performance Analysis method on 7 dimensions. The results show that several attributes have not satisfied service users and several attributes that need to be improved. \u0000Abstrak \u0000Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi kinerja pelayanan Terminal Peti Kemas Boom Baru Palembang berdasarkan standar kinerja dari Kementerian Perhubungan serta menganalisis tingkat kepuasan pengguna jasa terhadap kinerja pelayanannya. Analisis kinerja dilakukan dengan menghitung Berth Occupancy Ratio, Yard Occupancy Ratio, Effective Time: Berth Time dan Berth Troughput. Hasil analisis kinerja menunjukkan bahwa nilai BOR tahun 2018 lebih besar dari nilai yang disarankan UNCTAD yaitu 50% dan nilai ET:BT lebih kecil dari standar yang ditetapkan Kementerian Perhubungan yaitu 70%. Analisis kapasitas dilakukan dengan menghitung proyeksi arus kapal dan peti kemas tahun 2021 sampai dengan 2029 menggunakan Microsoft excel dengan hasil pada tahun 2029 arus kapal sebanyak 522 kapal dan 148122 TEU’s peti kemas dengan kenaikan 1,46% per tahun. Tingkat kepuasan pengguna jasa dianalisis menggunakan metode Importance Performance Analys terhadap 7 dimensi. Hasilnya menunjukkan bahwa ada beberapa atribut yang belum memuaskan pengguna jasa, dan beberapa atribut yang perlu diperbaiki pelayanannya.","PeriodicalId":247229,"journal":{"name":"Jurnal Rekayasa Sipil dan Lingkungan","volume":"16 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2021-07-30","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"129959157","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2021-02-26DOI: 10.19184/jrsl.v4i2.12389
Paksitya Purnama Putra, Eka Patriyandi Oktavian, W. Widiarti
The construction project of Pematang Panggang - Kayu Agung Toll Road, Section 4 is located in Ogan Komering Ilir Regency, South Sumatra. This project area has a soft clay soil type. With the condition of the soft soil, soft soil repairs need to be done at the project site. The soil improvement used is the Preloading Method combination of Prefabricated Vertical Drain (PVD) and Prefabricated Horizontal Drain (PHD). This method of repair is done by comparing the time of soil consolidation before and after using the Preloading combination of Prefabricated Vertical Drain (PVD) and Prefabricated Horizontal Drain (PHD) by measuring the time needed to achieve consolidation of 90% and the effectiveness of the Prefabricated Vertical Drain (PVD) installation pattern. With the installation of Prefabricated Vertical Drain on the pattern of installation of rectangles / rectangles with a distance of 0.8 m, it can accelerate consolidation to 19 weeks from the time before PVD is installed. It takes 130 years. Then hoarding with Hinisial = 11 meters is carried out, for the first stage of hoarding with a value of Hcr = 4.375 m carried out up to 4 m, the decrease that occurs is 1.0735 m so that the remaining stock is 2.9265 m. After the value of Cu (Undrained cohesion) has increased, for the second stage of stockpiling, the value of Hcr = 13,526 m. The decrease that occurred in the second stage was 1.6634 m with the rest of the embankment 5.3366 m. So the total embankment height that has been compressed is 8.2631 m. and to reach the Hfinal the next hoarding stage is carried out to reach 8.69 m
{"title":"Analisis Perbaikan Tanah Lunak dengan Kombinasi Preloading dan Prefabricated Vertical Drain pada Pembangunan Jalan Tol Pematang Panggang – Kayu Agung, Sumatera Selatan","authors":"Paksitya Purnama Putra, Eka Patriyandi Oktavian, W. Widiarti","doi":"10.19184/jrsl.v4i2.12389","DOIUrl":"https://doi.org/10.19184/jrsl.v4i2.12389","url":null,"abstract":"The construction project of Pematang Panggang - Kayu Agung Toll Road, Section 4 is located in Ogan Komering Ilir Regency, South Sumatra. This project area has a soft clay soil type. With the condition of the soft soil, soft soil repairs need to be done at the project site. The soil improvement used is the Preloading Method combination of Prefabricated Vertical Drain (PVD) and Prefabricated Horizontal Drain (PHD). This method of repair is done by comparing the time of soil consolidation before and after using the Preloading combination of Prefabricated Vertical Drain (PVD) and Prefabricated Horizontal Drain (PHD) by measuring the time needed to achieve consolidation of 90% and the effectiveness of the Prefabricated Vertical Drain (PVD) installation pattern. With the installation of Prefabricated Vertical Drain on the pattern of installation of rectangles / rectangles with a distance of 0.8 m, it can accelerate consolidation to 19 weeks from the time before PVD is installed. It takes 130 years. Then hoarding with Hinisial = 11 meters is carried out, for the first stage of hoarding with a value of Hcr = 4.375 m carried out up to 4 m, the decrease that occurs is 1.0735 m so that the remaining stock is 2.9265 m. After the value of Cu (Undrained cohesion) has increased, for the second stage of stockpiling, the value of Hcr = 13,526 m. The decrease that occurred in the second stage was 1.6634 m with the rest of the embankment 5.3366 m. So the total embankment height that has been compressed is 8.2631 m. and to reach the Hfinal the next hoarding stage is carried out to reach 8.69 m","PeriodicalId":247229,"journal":{"name":"Jurnal Rekayasa Sipil dan Lingkungan","volume":"7 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2021-02-26","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"126304447","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
京公网安备 11010802042870号
京ICP备2023020795号-1
扫码关注我们
求助内容：
应助结果提醒方式：