Pub Date : 2024-08-09DOI: 10.54337/ojs.td.v31i.8725
Line Røjkjær Rasmussen, Anne Vingaard Olesen
Denne undersøgelse, støttet af Vejdirektoratets Cykelpulje 2023, undersøger potentialet for og barriererne imod brugen af ladcykler uden for hovedstadsområdet i Danmark. Projektet bygger på en landsdækkende spørgeskemaundersøgelse med 2.702 respondenter og en gennemgang af eksisterende litteratur om ladcykler. Resultaterne viser, at ladcykler primært appellerer til veluddannede familier med småbørn, som bor i større byer, hvor de bruges som et alternativ til en ekstra bil i husstanden. De største fordele ved ladcykler er muligheden for at transportere børn og opnå økonomiske besparelser sammenlignet med bilkørsel. Samtidig identificeres anskaffelsespris, manglende infrastruktur, og praktiske udfordringer som de væsentligste barrierer. Undersøgelsen peger på, at ladcykler kan spille en større rolle i fremtidens bæredygtige mobilitet, men at der er behov for øget opmærksomhed på de infrastrukturelle og økonomiske forhold, der kan fremme udbredelsen af ladcykler i hele landet.
{"title":"Kan en (el-)ladcykel erstatte den ekstra bil?","authors":"Line Røjkjær Rasmussen, Anne Vingaard Olesen","doi":"10.54337/ojs.td.v31i.8725","DOIUrl":"https://doi.org/10.54337/ojs.td.v31i.8725","url":null,"abstract":"Denne undersøgelse, støttet af Vejdirektoratets Cykelpulje 2023, undersøger potentialet for og barriererne imod brugen af ladcykler uden for hovedstadsområdet i Danmark. Projektet bygger på en landsdækkende spørgeskemaundersøgelse med 2.702 respondenter og en gennemgang af eksisterende litteratur om ladcykler. Resultaterne viser, at ladcykler primært appellerer til veluddannede familier med småbørn, som bor i større byer, hvor de bruges som et alternativ til en ekstra bil i husstanden. De største fordele ved ladcykler er muligheden for at transportere børn og opnå økonomiske besparelser sammenlignet med bilkørsel. Samtidig identificeres anskaffelsespris, manglende infrastruktur, og praktiske udfordringer som de væsentligste barrierer. Undersøgelsen peger på, at ladcykler kan spille en større rolle i fremtidens bæredygtige mobilitet, men at der er behov for øget opmærksomhed på de infrastrukturelle og økonomiske forhold, der kan fremme udbredelsen af ladcykler i hele landet.","PeriodicalId":300062,"journal":{"name":"Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University","volume":"27 4","pages":""},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2024-08-09","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"141924670","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2023-08-18DOI: 10.54337/ojs.td.v30i.7914
Marcus Røssel Vindahl Andersen, Victor Hug
Trafikselskab Movia indsamler kørsels- og batteridata for elbusser i alle kontraktenheder, hvor Movia harstillet krav om emissionsfri drift. Formålet med at indsamle kørsels- og batteridata er, at Movia ønsker atlave analyser af energiforbrug for forskellige buslinjer. Elbussernes CANbus-data er primært indsamletgennem en REST API-baseret Web Service. Movia har ved behandling af de loggede data måtte frasortere95 % af al data, da det enten har været mangelfuld, redundant eller fejlagtig. Movia vurderer, at data efterfrasortering af outliers og fejl er pålidelig.De undersøgte buslinjer er opdelt i følgende kategorier: tunge bybusser, provinsbusser, lette provinsbusserog landlinjer. Data for bussernes fremdrift viser et lavere gns. forbrug for busser på landet (0,72 kWt/km)end forbruget for de øvrige anvendelseskategorier (0,90-0,91 kWt/km). Den største andel af regenerativenergi findes hos tunge bybusser. Bussernes forbrug til fremdrift er på tværs af anvendelseskategorierne19,5% højere i vintermånederne end i sommermånederne. Data for elforbrug til opladning af landlinjerviser et samlet gns. forbrug svarende til 0,99 kWh/km. Tilsvarende er forbruget til opladning afprovinsbusser 1,12 kWh/km. Elbussernes kabine opvarmes ved lave udetemperaturer med et fyr, sombruger HVO. Forbruget hertil udgør 0,13 l/køreplanstime for landbusser og 0,37 l/køreplanstime forprovinsbusser.
{"title":"Erfaringer med drift af elbusser i Movia","authors":"Marcus Røssel Vindahl Andersen, Victor Hug","doi":"10.54337/ojs.td.v30i.7914","DOIUrl":"https://doi.org/10.54337/ojs.td.v30i.7914","url":null,"abstract":"Trafikselskab Movia indsamler kørsels- og batteridata for elbusser i alle kontraktenheder, hvor Movia harstillet krav om emissionsfri drift. Formålet med at indsamle kørsels- og batteridata er, at Movia ønsker atlave analyser af energiforbrug for forskellige buslinjer. Elbussernes CANbus-data er primært indsamletgennem en REST API-baseret Web Service. Movia har ved behandling af de loggede data måtte frasortere95 % af al data, da det enten har været mangelfuld, redundant eller fejlagtig. Movia vurderer, at data efterfrasortering af outliers og fejl er pålidelig.De undersøgte buslinjer er opdelt i følgende kategorier: tunge bybusser, provinsbusser, lette provinsbusserog landlinjer. Data for bussernes fremdrift viser et lavere gns. forbrug for busser på landet (0,72 kWt/km)end forbruget for de øvrige anvendelseskategorier (0,90-0,91 kWt/km). Den største andel af regenerativenergi findes hos tunge bybusser. Bussernes forbrug til fremdrift er på tværs af anvendelseskategorierne19,5% højere i vintermånederne end i sommermånederne. Data for elforbrug til opladning af landlinjerviser et samlet gns. forbrug svarende til 0,99 kWh/km. Tilsvarende er forbruget til opladning afprovinsbusser 1,12 kWh/km. Elbussernes kabine opvarmes ved lave udetemperaturer med et fyr, sombruger HVO. Forbruget hertil udgør 0,13 l/køreplanstime for landbusser og 0,37 l/køreplanstime forprovinsbusser.","PeriodicalId":300062,"journal":{"name":"Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University","volume":"1 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2023-08-18","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"114633918","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2023-08-18DOI: 10.54337/ojs.td.v30i.7913
Kristina F. Juelsgaard, David J. Yorke
The bus industry has been a frontrunner in the adoption of zero emission vehicles and their operation. In 2022, zero-emission buses accounted for approximately 12.7%1 of new bus registrations in the European Union, with the uptake growing year on year. Fuel Cell Electric buses (FCEB) and Battery Electric buses (BEB) are complementary zero-emission technologies, and while both offer advantages for fleet operators, there are significant differences that can impact the choice of vehicle:• BEBs often require changes to bus depot activities to accommodate charging time and infrastructure, which can result in schedule changes and reduced asset utilisation for the operator. To gain – or improve - the range of a BEB, opportunity charging along longer routes may be required, which can impact scheduling of buses further.• With their longer range and fast refuelling time, FCEBs can be a ‘drop in’ replacement for a diesel bus and does not suffer from the infrastructure and range issues that affect the service and depot operation of BEBs.When transitioning to zero-emission buses, it is important for the operator to choose the correct technology for the specific route characteristics to ensure that the core purpose of the bus - to move passengers safely and on time - is completed without compromise.
{"title":"With so many battery electric buses in operation, why are fuel cell electric buses more relevant than ever?","authors":"Kristina F. Juelsgaard, David J. Yorke","doi":"10.54337/ojs.td.v30i.7913","DOIUrl":"https://doi.org/10.54337/ojs.td.v30i.7913","url":null,"abstract":"The bus industry has been a frontrunner in the adoption of zero emission vehicles and their operation. In 2022, zero-emission buses accounted for approximately 12.7%1 of new bus registrations in the European Union, with the uptake growing year on year. Fuel Cell Electric buses (FCEB) and Battery Electric buses (BEB) are complementary zero-emission technologies, and while both offer advantages for fleet operators, there are significant differences that can impact the choice of vehicle:• BEBs often require changes to bus depot activities to accommodate charging time and infrastructure, which can result in schedule changes and reduced asset utilisation for the operator. To gain – or improve - the range of a BEB, opportunity charging along longer routes may be required, which can impact scheduling of buses further.• With their longer range and fast refuelling time, FCEBs can be a ‘drop in’ replacement for a diesel bus and does not suffer from the infrastructure and range issues that affect the service and depot operation of BEBs.When transitioning to zero-emission buses, it is important for the operator to choose the correct technology for the specific route characteristics to ensure that the core purpose of the bus - to move passengers safely and on time - is completed without compromise.","PeriodicalId":300062,"journal":{"name":"Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University","volume":"69 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2023-08-18","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"126402794","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2023-08-16DOI: 10.54337/ojs.td.v30i.7911
Morten Winther, A.S. Lansø, M. Plejdrup
Emissionskonsekvenserne af at indføre miljøzoner for arbejdsmaskiner i Danmark er beregnet for årene 2025, 2027 og 2030 med DCE’s non-road emissionsmodel (DEMOS-NRMM). Beregningerne er udført for fire forskellige miljøzoneområder (a)-(d), og miljøscenarier med krav til enten maskinernes emissionsnorm eller afgiftsbetaling. Scenariernes bestandsfordelinger på EU-emissionstrin er bestemt af COWI i et forudgående projekt bl.a. ud fra DCE’s bestandsdata og analyser af virksomhedernes maskinvalg i de forskellige scenarier.NOx og PM2.5 basisemissionerne beregnet for arbejdsmaskiner i det samlede geografiske område (b+c+d) er ganske små, og udgør mellem 6 % og 7 % af den nationale basisemission i alle årene 2025, 2027 og 2030. De største NOx og PM2.5 emissionsreduktioner opnås i Scenarie 1.A i 2025 hvor kun stage V maskiner bruges. Emissionsreduktionerne er størst for PM2.5. For PM2.5[NOx] beregnes i 2025 en emissionsreduktion på 93 %[14 %], 88 %[12 %], 79 %[11 %] og 76 %[9 %] for hhv. Scenarie 1.A, 1.B, 3.A og 3.B ift. til basisemissionen i det samlede område (b+c+d). Pga. den naturlige udskiftning til stage V maskiner i basisbestanden falder især basisemissionerne af PM2.5 markant frem mod 2030, og PM2.5 emissionseffekterne af at indføre miljøzoner bliver derfor også gradvist mindre. PM2.5[NOx] basisemissionerne falder med 67 %[11 %] fra 2025 til 2030. For scenarie 1.A stiger PM2.5 emissionen med 4 %, mens NOx emissionen falder med 2 %. For scenarie 1.B, 3.A og 3.B falder PM2.5[NOx] emissionerne med hhv. 28 %[4 %], 33 %[3 %] og 46 %[5 %] fra 2025 til 2030.Arbejdsmaskinernes emissionsbidrag til NO2-og PM2.5-bybaggrundskoncentrationerne udgør i basis hhv. 1,25 % og 0,05 % af de årlige målte bybaggrundskoncentrationer i København. De lavere emissioner fra arbejdsmaskiner vil nedbringe de årlige bybaggrundskoncentrationer for NO2 med 0,2 % i både scenarie 1.A og 3.A, og for PM2.5 med hhv. 0,04 % og 0,03 % i scenarie 1.A og 3.A. Emissionsbidraget fra arbejdsmaskiner til spidsværdien for NO2-koncentrationen (19. største timemiddelværdi) og PM2.5-koncentrationen (4. største døgnmiddelværdi) i København og Frederiksberg i 2025 udgør i basis hhv. 13,2 % og 0,2 % af den højeste målte timemiddelværdi for NO2 og den 4. største døgnmiddelværdi for PM2.5 i bybaggrund. De lavere bidrag fra arbejdsmaskiner til spidsværdien af NO2-koncentrationen vil give reduktioner på 1,8 % og 1,4 % af den højeste målte timemiddelværdi i bybaggrund for hhv. scenarie 1.A og 3.A. For PM2.5 reduceres den 4. største døgnmiddelværdi i bybaggrundskoncentrationen med hhv. 0,18 % og 0,14 % i scenarie 1.A og 3.A.
{"title":"Emissionskonsekvenser af modeller for etablering af miljøzoner for mobile ikke-vejgående arbejdsmaskiner","authors":"Morten Winther, A.S. Lansø, M. Plejdrup","doi":"10.54337/ojs.td.v30i.7911","DOIUrl":"https://doi.org/10.54337/ojs.td.v30i.7911","url":null,"abstract":"Emissionskonsekvenserne af at indføre miljøzoner for arbejdsmaskiner i Danmark er beregnet for årene 2025, 2027 og 2030 med DCE’s non-road emissionsmodel (DEMOS-NRMM). Beregningerne er udført for fire forskellige miljøzoneområder (a)-(d), og miljøscenarier med krav til enten maskinernes emissionsnorm eller afgiftsbetaling. Scenariernes bestandsfordelinger på EU-emissionstrin er bestemt af COWI i et forudgående projekt bl.a. ud fra DCE’s bestandsdata og analyser af virksomhedernes maskinvalg i de forskellige scenarier.NOx og PM2.5 basisemissionerne beregnet for arbejdsmaskiner i det samlede geografiske område (b+c+d) er ganske små, og udgør mellem 6 % og 7 % af den nationale basisemission i alle årene 2025, 2027 og 2030. De største NOx og PM2.5 emissionsreduktioner opnås i Scenarie 1.A i 2025 hvor kun stage V maskiner bruges. Emissionsreduktionerne er størst for PM2.5. For PM2.5[NOx] beregnes i 2025 en emissionsreduktion på 93 %[14 %], 88 %[12 %], 79 %[11 %] og 76 %[9 %] for hhv. Scenarie 1.A, 1.B, 3.A og 3.B ift. til basisemissionen i det samlede område (b+c+d). Pga. den naturlige udskiftning til stage V maskiner i basisbestanden falder især basisemissionerne af PM2.5 markant frem mod 2030, og PM2.5 emissionseffekterne af at indføre miljøzoner bliver derfor også gradvist mindre. PM2.5[NOx] basisemissionerne falder med 67 %[11 %] fra 2025 til 2030. For scenarie 1.A stiger PM2.5 emissionen med 4 %, mens NOx emissionen falder med 2 %. For scenarie 1.B, 3.A og 3.B falder PM2.5[NOx] emissionerne med hhv. 28 %[4 %], 33 %[3 %] og 46 %[5 %] fra 2025 til 2030.Arbejdsmaskinernes emissionsbidrag til NO2-og PM2.5-bybaggrundskoncentrationerne udgør i basis hhv. 1,25 % og 0,05 % af de årlige målte bybaggrundskoncentrationer i København. De lavere emissioner fra arbejdsmaskiner vil nedbringe de årlige bybaggrundskoncentrationer for NO2 med 0,2 % i både scenarie 1.A og 3.A, og for PM2.5 med hhv. 0,04 % og 0,03 % i scenarie 1.A og 3.A. Emissionsbidraget fra arbejdsmaskiner til spidsværdien for NO2-koncentrationen (19. største timemiddelværdi) og PM2.5-koncentrationen (4. største døgnmiddelværdi) i København og Frederiksberg i 2025 udgør i basis hhv. 13,2 % og 0,2 % af den højeste målte timemiddelværdi for NO2 og den 4. største døgnmiddelværdi for PM2.5 i bybaggrund. De lavere bidrag fra arbejdsmaskiner til spidsværdien af NO2-koncentrationen vil give reduktioner på 1,8 % og 1,4 % af den højeste målte timemiddelværdi i bybaggrund for hhv. scenarie 1.A og 3.A. For PM2.5 reduceres den 4. største døgnmiddelværdi i bybaggrundskoncentrationen med hhv. 0,18 % og 0,14 % i scenarie 1.A og 3.A.","PeriodicalId":300062,"journal":{"name":"Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University","volume":"657 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2023-08-16","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"134078787","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2023-08-16DOI: 10.54337/ojs.td.v30i.7910
Ida Marie Nygaard Christensen
Selvom Danmark er kendt som et af verdens bedste cykellande, har cykeltrafikken herhjemme generelt været dalende siden 90’erne (Vejdirektoratet, 2023). 2022 var Cyklens År, mange initiativer blev udrullet, Tour de Francé startede i Danmark og touren blev vundet af en dansker. Men var det nok til at vende 30 års trist udvikling?Specialeafhandlingen How words matter in Danish cycling development foreslår, at en del af årsagen til den triste cykeludvikling kan tildeles måden, hvorpå der tales om cykling i Danmark. Specialets udgangspunkt er, at mobilitetsforskning rummer mere end tilbagelagt afstand, og undersøger derfor hvordan sociologiske faktorer, såsom sproget, kan være dagsordenssættende for cykeludviklingen i Danmark.Specialet konkluderer, at vi i Danmark er eksponeret for fortællinger om cykling, der smitter af på vores hverdagspraksis og adfærd på aktør- såvel som individniveau. Det konkluderes ligeledes, at hvis denne italesættelse af cykling ikke ændrer sig, kan vi udrulle nok så mange initiativer, men det kan det blive svært at bryde ud af de vante rammer og lave nye praksisser og politiker, der reelt kan ændre de rammer, vi som planlæggere, politikere og ikke mindst cyklister skal handle indenfor. Endelig foreslår specialet, at nye fortællinger kan være med til at vende denne udvikling, men at dette kræver en skærpet indsats særligt hos de stemmer, der infiltrerer hverdagslivet. Denne artikel fremhæver specialets metodiske tilgange og teoretiske grundlag samt analysens væsentligste resultater. Herudover udpeger artiklen vigtige emner for fremtidig forskning og diskussion, samt forslag til, hvordan forvaltninger aktivt kan arbejde med sprog i kommunikation om byen og planlægning.
{"title":"Fortællinger om cykling: Sprogets indvirkning på adfærd og udvikling på cykelstien","authors":"Ida Marie Nygaard Christensen","doi":"10.54337/ojs.td.v30i.7910","DOIUrl":"https://doi.org/10.54337/ojs.td.v30i.7910","url":null,"abstract":"Selvom Danmark er kendt som et af verdens bedste cykellande, har cykeltrafikken herhjemme generelt været dalende siden 90’erne (Vejdirektoratet, 2023). 2022 var Cyklens År, mange initiativer blev udrullet, Tour de Francé startede i Danmark og touren blev vundet af en dansker. Men var det nok til at vende 30 års trist udvikling?Specialeafhandlingen How words matter in Danish cycling development foreslår, at en del af årsagen til den triste cykeludvikling kan tildeles måden, hvorpå der tales om cykling i Danmark. Specialets udgangspunkt er, at mobilitetsforskning rummer mere end tilbagelagt afstand, og undersøger derfor hvordan sociologiske faktorer, såsom sproget, kan være dagsordenssættende for cykeludviklingen i Danmark.Specialet konkluderer, at vi i Danmark er eksponeret for fortællinger om cykling, der smitter af på vores hverdagspraksis og adfærd på aktør- såvel som individniveau. Det konkluderes ligeledes, at hvis denne italesættelse af cykling ikke ændrer sig, kan vi udrulle nok så mange initiativer, men det kan det blive svært at bryde ud af de vante rammer og lave nye praksisser og politiker, der reelt kan ændre de rammer, vi som planlæggere, politikere og ikke mindst cyklister skal handle indenfor. Endelig foreslår specialet, at nye fortællinger kan være med til at vende denne udvikling, men at dette kræver en skærpet indsats særligt hos de stemmer, der infiltrerer hverdagslivet. Denne artikel fremhæver specialets metodiske tilgange og teoretiske grundlag samt analysens væsentligste resultater. Herudover udpeger artiklen vigtige emner for fremtidig forskning og diskussion, samt forslag til, hvordan forvaltninger aktivt kan arbejde med sprog i kommunikation om byen og planlægning.","PeriodicalId":300062,"journal":{"name":"Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University","volume":"559 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2023-08-16","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"134504437","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Denne artikel beskriver resultaterne af en kortlægning af luftkvaliteten i 2019 langs statsvejene i hele Danmark. Kortlægningen er gennemført med en forbedret version af OML-Highway modellen, og anvendte metoder og datagrundlag er beskrevet. I luftkvalitetskortlægningen beregnes på alle adresser årsmiddelværdien af NO2, PM2,5 og PM10, som er udvalgte luftforurenende stoffer relateret til helbredseffekter. Antallet af berørte boliger og mennesker langs vejnettet er estimeret for at beskrive befolkningens eksponering for luftforurening. Luftkvaliteten er sammenlignet med nuværende og foreslåede EU grænseværdier samt WHO’s retningslinjer for luftkvalitet. Kortlægningen viser, at der i en afstand af 1.000 m fra statsvejnettet bor omkring 1,5 million mennesker i omkring ¾ million boligenheder fordelt på omkring en halv million adresser. Alle mennesker langs statsvejnettet bor på adresser, som er under grænseværdien for NO2. Kun godt 500 personer (0,04%) bor på adresser, hvor den forslåede EU grænseværdi overskrides. Til gengæld bor omkring 49% på adresser, som overskrider WHO-retningslinjer fra 2021. For PM2,5 bor alle på adresser, som er under grænseværdien, men omkring 49% bor på adresser med PM2,5-koncentrationer, som overskrider den foreslåede EU grænseværdi, og alle adresser overskrider WHO-retningslinjer fra 2021. For PM10 bor alle mennesker på adresser under grænseværdien, men omkring 2% bor på adresser med PM10-koncentrationer, som overskrider den foreslåede EU grænseværdi, og omkring 97% bor på adresser, som overskrider WHO-retningslinjer fra 2021. Luftkvalitetsniveauerne og befolkningseksponering langs statsvejene er en kombination af baggrundsbidraget og statsvejenes bidrag.
{"title":"Kortlægning af luftkvalitet og befolkningseksponering langs statsvejene i Danmark","authors":"Steen Solvang Jensen, Matthias Ketzel, Jibran Khan","doi":"10.54337/ojs.td.v30i.7909","DOIUrl":"https://doi.org/10.54337/ojs.td.v30i.7909","url":null,"abstract":"Denne artikel beskriver resultaterne af en kortlægning af luftkvaliteten i 2019 langs statsvejene i hele Danmark. Kortlægningen er gennemført med en forbedret version af OML-Highway modellen, og anvendte metoder og datagrundlag er beskrevet. I luftkvalitetskortlægningen beregnes på alle adresser årsmiddelværdien af NO2, PM2,5 og PM10, som er udvalgte luftforurenende stoffer relateret til helbredseffekter. Antallet af berørte boliger og mennesker langs vejnettet er estimeret for at beskrive befolkningens eksponering for luftforurening. Luftkvaliteten er sammenlignet med nuværende og foreslåede EU grænseværdier samt WHO’s retningslinjer for luftkvalitet. Kortlægningen viser, at der i en afstand af 1.000 m fra statsvejnettet bor omkring 1,5 million mennesker i omkring ¾ million boligenheder fordelt på omkring en halv million adresser. Alle mennesker langs statsvejnettet bor på adresser, som er under grænseværdien for NO2. Kun godt 500 personer (0,04%) bor på adresser, hvor den forslåede EU grænseværdi overskrides. Til gengæld bor omkring 49% på adresser, som overskrider WHO-retningslinjer fra 2021. For PM2,5 bor alle på adresser, som er under grænseværdien, men omkring 49% bor på adresser med PM2,5-koncentrationer, som overskrider den foreslåede EU grænseværdi, og alle adresser overskrider WHO-retningslinjer fra 2021. For PM10 bor alle mennesker på adresser under grænseværdien, men omkring 2% bor på adresser med PM10-koncentrationer, som overskrider den foreslåede EU grænseværdi, og omkring 97% bor på adresser, som overskrider WHO-retningslinjer fra 2021. Luftkvalitetsniveauerne og befolkningseksponering langs statsvejene er en kombination af baggrundsbidraget og statsvejenes bidrag.","PeriodicalId":300062,"journal":{"name":"Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University","volume":"1 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2023-08-16","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"128862008","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2023-08-16DOI: 10.54337/ojs.td.v30i.7912
Niels Wellendorf, Tommy O. Jensen
Er der en fremtid for lokale- og regionale jernbaner i Jylland?Den kollektive trafik har de seneste fem år udfordret på vigende passagertal og øget omkostninger, en proces der tillige er blev forstærket under COVID-19 pandemien i 2020-2021, og øget energipriser efter Ukraine-krigen i 2022-2023. Dette gælder både for jernbaner som busruter.I de mere tyndt befolkede egne håndtere de regionale trafikselskaber i første omgang udfordringerne ved at reducere antallet af afgang, omlægning af almindelige busruter til egentlige skolebusruter og nedlæggelse af ruter. Samtidig sættes billettaksterne op, for at finansiere stigende driftsomkostninger, som er resulteret af en øget inflation.Denne udvikling er endnu ikke set på lokale- og regionale jernbaner, hvor udbuddet i 2023 er i samme omfang som før COVID-19 pandemien. Det har fået flere trafikforskere til at anbefale en anden prioritering af midlerne, hvor de mindst benyttede jernbanelinjer nedlægges, og persontrafik erstattes med busser, hvor produktionsomkostninger pr. km er under det halve.Men jernbanerne udfordres også af, at driften er blevet dyr og kompliceret. Desuden skal jernbaner opfylde en lang række specifikke tekniske krav og godkendelsesprocesser, før passagerne kan sætte sig ombord i toget. F.eks. kan det tage op til 10 år at lave ny station eller sætte hastigheden op fra 75 km/t til 100 km/t. Vilkår som ikke kendes på tilsvarende vis fra f.eks. privatbilisme eller buskørsel, og som gør at jernbanen bredt opfattes som ikke-agilt, tungt og konservativt transportsystem.Det er derfor relevant at revurdere lokale- og regionale jernbaner rolle i et fremtidigt kollektivt transportsystem, og hvilken konsekvenser der vil være ved at nedlægge dem, subsidiært potentielle gevinster ved at styrke dem.
{"title":"Fremtiden for lokale- og regionale jernbaner i Jylland","authors":"Niels Wellendorf, Tommy O. Jensen","doi":"10.54337/ojs.td.v30i.7912","DOIUrl":"https://doi.org/10.54337/ojs.td.v30i.7912","url":null,"abstract":"Er der en fremtid for lokale- og regionale jernbaner i Jylland?Den kollektive trafik har de seneste fem år udfordret på vigende passagertal og øget omkostninger, en proces der tillige er blev forstærket under COVID-19 pandemien i 2020-2021, og øget energipriser efter Ukraine-krigen i 2022-2023. Dette gælder både for jernbaner som busruter.I de mere tyndt befolkede egne håndtere de regionale trafikselskaber i første omgang udfordringerne ved at reducere antallet af afgang, omlægning af almindelige busruter til egentlige skolebusruter og nedlæggelse af ruter. Samtidig sættes billettaksterne op, for at finansiere stigende driftsomkostninger, som er resulteret af en øget inflation.Denne udvikling er endnu ikke set på lokale- og regionale jernbaner, hvor udbuddet i 2023 er i samme omfang som før COVID-19 pandemien. Det har fået flere trafikforskere til at anbefale en anden prioritering af midlerne, hvor de mindst benyttede jernbanelinjer nedlægges, og persontrafik erstattes med busser, hvor produktionsomkostninger pr. km er under det halve.Men jernbanerne udfordres også af, at driften er blevet dyr og kompliceret. Desuden skal jernbaner opfylde en lang række specifikke tekniske krav og godkendelsesprocesser, før passagerne kan sætte sig ombord i toget. F.eks. kan det tage op til 10 år at lave ny station eller sætte hastigheden op fra 75 km/t til 100 km/t. Vilkår som ikke kendes på tilsvarende vis fra f.eks. privatbilisme eller buskørsel, og som gør at jernbanen bredt opfattes som ikke-agilt, tungt og konservativt transportsystem.Det er derfor relevant at revurdere lokale- og regionale jernbaner rolle i et fremtidigt kollektivt transportsystem, og hvilken konsekvenser der vil være ved at nedlægge dem, subsidiært potentielle gevinster ved at styrke dem.","PeriodicalId":300062,"journal":{"name":"Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University","volume":"9 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2023-08-16","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"127920079","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2023-08-15DOI: 10.54337/ojs.td.v30i.7907
Markus Metallinos Log, Maren Helene Rø Eitrheim, Trude Tørset, L. Levin
Automated trucks may streamline road freight. While manufacturers and technology developers have long predicted their advent, technical and regulatory challenges persist, and systems beyond SAE level 2 are rare. However, systems at levels 3 and 4 are being adopted on industrial areas. Roads authorities want to study such applications to gain insights into requirements for implementing automated trucks on public roads. Two cases were studied here: Automated stone haulage (1), and automated snow removal (2). Interviews with project managers were used to identify opportunities and barriers, and evaluate the applicability of different technical and organizational solutions, for implementing automated trucks on public roads. Road and winter maintenance are explored, outlining the strengths and vulnerabilities of automated driving systems, and how other adaptations can overcome them. Requirements for pre-mapping, localization and communication are also elaborated. Considerations on control and oversight, and on automation as an enabler for electrification are explored, alongside the importance of change management procedures.
{"title":"Lessons Learned From Industrial Applications of Automated Trucks for Deployment on Public Roads","authors":"Markus Metallinos Log, Maren Helene Rø Eitrheim, Trude Tørset, L. Levin","doi":"10.54337/ojs.td.v30i.7907","DOIUrl":"https://doi.org/10.54337/ojs.td.v30i.7907","url":null,"abstract":"Automated trucks may streamline road freight. While manufacturers and technology developers have long predicted their advent, technical and regulatory challenges persist, and systems beyond SAE level 2 are rare. However, systems at levels 3 and 4 are being adopted on industrial areas. Roads authorities want to study such applications to gain insights into requirements for implementing automated trucks on public roads. Two cases were studied here: Automated stone haulage (1), and automated snow removal (2). Interviews with project managers were used to identify opportunities and barriers, and evaluate the applicability of different technical and organizational solutions, for implementing automated trucks on public roads. Road and winter maintenance are explored, outlining the strengths and vulnerabilities of automated driving systems, and how other adaptations can overcome them. Requirements for pre-mapping, localization and communication are also elaborated. Considerations on control and oversight, and on automation as an enabler for electrification are explored, alongside the importance of change management procedures.","PeriodicalId":300062,"journal":{"name":"Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University","volume":"2 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2023-08-15","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"121406208","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2023-08-15DOI: 10.54337/ojs.td.v30i.7908
Markus Metallinos Log, Maren Helene Rø Eitrheim, Kelly Pitera, Trude Tørset, Tomas Levin
On highways, truck platooning may reduce fuel consumption, improve road safety and streamline trucking operations. However, most roads worldwide are two-way, two-lane rural roads, i.e., conditions for which truck platooning should be tested to explore the extent of those advantages. This paper reports findings from a field study undertaken in Northern Norway, testing a platoon of three semi-automated trucks on rural roads with tunnels, mountain passes and adverse geometries. Fleet management and distance data, videos, interviews and conversations between participants were used to assess whether platooning was feasible on such roads. The platooning system was used without interventions through most road conditions, and worked well on flat and wide roads with 90 km/h speed limits. However, it struggled in sharp horizontal curves, where the following trucks would speed up before regaining connection to their preceding truck and then brake abruptly to regain the prescribed distance. Moreover, steep uphills were problematic due to inconsistent gear shifting between the trucks. Seemingly, no fuel savings were achieved, due to excessive following distances and suboptimal speed profiles on crest curves. To obtain further insights into the benefits of truck platooning on rural roads, we suggest redoing the field study with V2V-communication, allowing for shorter following distances, and also performing a manual-driven baseline first.
{"title":"Operational and Infrastructure Readiness for Semi-Automated Truck Platoons on Rural Roads","authors":"Markus Metallinos Log, Maren Helene Rø Eitrheim, Kelly Pitera, Trude Tørset, Tomas Levin","doi":"10.54337/ojs.td.v30i.7908","DOIUrl":"https://doi.org/10.54337/ojs.td.v30i.7908","url":null,"abstract":"On highways, truck platooning may reduce fuel consumption, improve road safety and streamline trucking operations. However, most roads worldwide are two-way, two-lane rural roads, i.e., conditions for which truck platooning should be tested to explore the extent of those advantages. This paper reports findings from a field study undertaken in Northern Norway, testing a platoon of three semi-automated trucks on rural roads with tunnels, mountain passes and adverse geometries. Fleet management and distance data, videos, interviews and conversations between participants were used to assess whether platooning was feasible on such roads. The platooning system was used without interventions through most road conditions, and worked well on flat and wide roads with 90 km/h speed limits. However, it struggled in sharp horizontal curves, where the following trucks would speed up before regaining connection to their preceding truck and then brake abruptly to regain the prescribed distance. Moreover, steep uphills were problematic due to inconsistent gear shifting between the trucks. Seemingly, no fuel savings were achieved, due to excessive following distances and suboptimal speed profiles on crest curves. To obtain further insights into the benefits of truck platooning on rural roads, we suggest redoing the field study with V2V-communication, allowing for shorter following distances, and also performing a manual-driven baseline first.","PeriodicalId":300062,"journal":{"name":"Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University","volume":"27 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2023-08-15","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"132218119","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2023-08-12DOI: 10.54337/ojs.td.v30i.7902
Erik Kalmar Møller Jensen, Daniel Gorud Ahrendt Ocariz
Artiklen gennemgår hvordan de øgede digitaliseringsmuligheder, gør det muligt for Metroselskabet at benytte data til at tage beslutninger, der skal afhjælpe kapacitetsudfordringerne på M1/M2. I artiklen præsenteres en ny kapacitetsmodel, der kan beregne hvor mange passagerer, der var i toget, hver gang det afgik fra en metrostation. Resultaterne fra modellen kan benyttes til følge udviklingen i kapaciteten i metrosystemet M1/M2 på dag-til-dag niveau. Tilsvarende kan modellen anvendes til at simulere og evaluere driftstiltag, der kan afhjælpe kapacitetsudforingerne på kort og mellemlangt sigt.
{"title":"Kan data afhjælpe kapacitetsudfordringerne i Metroen?","authors":"Erik Kalmar Møller Jensen, Daniel Gorud Ahrendt Ocariz","doi":"10.54337/ojs.td.v30i.7902","DOIUrl":"https://doi.org/10.54337/ojs.td.v30i.7902","url":null,"abstract":"Artiklen gennemgår hvordan de øgede digitaliseringsmuligheder, gør det muligt for Metroselskabet at benytte data til at tage beslutninger, der skal afhjælpe kapacitetsudfordringerne på M1/M2. I artiklen præsenteres en ny kapacitetsmodel, der kan beregne hvor mange passagerer, der var i toget, hver gang det afgik fra en metrostation. Resultaterne fra modellen kan benyttes til følge udviklingen i kapaciteten i metrosystemet M1/M2 på dag-til-dag niveau. Tilsvarende kan modellen anvendes til at simulere og evaluere driftstiltag, der kan afhjælpe kapacitetsudforingerne på kort og mellemlangt sigt.","PeriodicalId":300062,"journal":{"name":"Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University","volume":"76 1","pages":"0"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2023-08-12","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"125834851","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
京公网安备 11010802042870号
京ICP备2023020795号-1
扫码关注我们
求助内容：
应助结果提醒方式：