{"title":"La démotorisation des ménages comme analyseur de la diversité des expériences de socialisation à la « norme automobile »","authors":"Joseph Cacciari, L. Belton-Chevallier","doi":"10.3917/flux1.119.0059","DOIUrl":"https://doi.org/10.3917/flux1.119.0059","url":null,"abstract":"terms of renouncing this mode of travel.","PeriodicalId":36007,"journal":{"name":"Flux","volume":"1 1","pages":""},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2020-01-01","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"70246351","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
{"title":"Un effet de structuration des territoires ? Le rail comme outil et symbole pour « faire région » en Occitanie","authors":"Bruno Revelli","doi":"10.3917/FLUX1.122.0053","DOIUrl":"https://doi.org/10.3917/FLUX1.122.0053","url":null,"abstract":"","PeriodicalId":36007,"journal":{"name":"Flux","volume":"1 1","pages":"53"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2020-01-01","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"70246441","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Cet article rend compte d’une recherche comparative consacree aux politiques urbaines visant a consolider les alternatives a la mobilite automobile. La remise en cause recente de la place de l’automobile en ville est a l’agenda politique et mediatique dans des contextes urbains varies et est au cœur de controverses academiques nombreuses. Dans ce contexte, nous proposons une analyse croisee des politiques publiques en matiere de reduction de l’automobile mises en œuvre dans les metropoles de Bruxelles et Paris. Cette analyse, basee sur une lecture des documents de l’action publique et sur une enquete par entretiens, porte sur les objectifs, les instruments, et les modalites de mise en place de ces politiques. Cette exploration de deux configurations metropolitaines permet de discuter de la formulation des objectifs (report modal, decarbonation, inflexion recente vers la reduction meme de la mobilite automobile), de la diversification des outils mobilises (incitatifs et secondairement coercitifs marques par une attention croissante pour la regulation de la demande) dans un contexte de gouvernance metropolitaine caracterise par une difficulte de coordination des actions menees. L’analyse de cette boite a outils confirme une dualisation centre-peripherie de cette regulation des mobilites malgre des evolutions recentes visant a generaliser a l’echelle metropolitaine les objectifs de reduction de la mobilite automobile.
{"title":"Les politiques urbaines face à l’automobile : objectifs, outils et controverses de l’action publique dans les métropoles de Bruxelles et Paris","authors":"J. Debrie, Juliette Maulat, Sandrine Berroir","doi":"10.3917/flux1.119.0102","DOIUrl":"https://doi.org/10.3917/flux1.119.0102","url":null,"abstract":"Cet article rend compte d’une recherche comparative consacree aux politiques urbaines visant a consolider les alternatives a la mobilite automobile. La remise en cause recente de la place de l’automobile en ville est a l’agenda politique et mediatique dans des contextes urbains varies et est au cœur de controverses academiques nombreuses. Dans ce contexte, nous proposons une analyse croisee des politiques publiques en matiere de reduction de l’automobile mises en œuvre dans les metropoles de Bruxelles et Paris. Cette analyse, basee sur une lecture des documents de l’action publique et sur une enquete par entretiens, porte sur les objectifs, les instruments, et les modalites de mise en place de ces politiques. Cette exploration de deux configurations metropolitaines permet de discuter de la formulation des objectifs (report modal, decarbonation, inflexion recente vers la reduction meme de la mobilite automobile), de la diversification des outils mobilises (incitatifs et secondairement coercitifs marques par une attention croissante pour la regulation de la demande) dans un contexte de gouvernance metropolitaine caracterise par une difficulte de coordination des actions menees. L’analyse de cette boite a outils confirme une dualisation centre-peripherie de cette regulation des mobilites malgre des evolutions recentes visant a generaliser a l’echelle metropolitaine les objectifs de reduction de la mobilite automobile.","PeriodicalId":36007,"journal":{"name":"Flux","volume":"1 1","pages":""},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2020-01-01","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"70246481","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
{"title":"Système automobile et modèles de transports : quelles évolutions pour planifier la mobilité de demain ?","authors":"P. Sajous, P. Salze, Valérie Bailly‐hascoët","doi":"10.3917/flux1.119.0173","DOIUrl":"https://doi.org/10.3917/flux1.119.0173","url":null,"abstract":"","PeriodicalId":36007,"journal":{"name":"Flux","volume":"1 1","pages":"173"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2020-01-01","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"70246530","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
{"title":"Les Projets. Une histoire politique (XVIe XXIe siècles), Frédéric Graber et Martin Giraudeau (dir.), Paris : Presses des Mines, 2018","authors":"C. Hatton","doi":"10.3917/flux1.119.0200","DOIUrl":"https://doi.org/10.3917/flux1.119.0200","url":null,"abstract":"","PeriodicalId":36007,"journal":{"name":"Flux","volume":"1 1","pages":"200"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2020-01-01","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"70246123","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
A. Bretagnolle, Antonin Pavard, Liliane Lizzi, Antoine Brès
Nous interrogeons les transformations du transport public francilien qui seront engendrees par la construction du Grand Paris Express (GPE). Pour cela, nous utilisons une base de donnees multi-modale, a l’echelon de l’aire urbaine et sur une periode de temps relativement longue (1995-2050), tenant compte de la vitesse des transports (notamment selon les missions des RER et Transiliens) et des temps de correspondance. Les resultats montrent que le GPE ne modifie pas radicalement le dimensionnement des reseaux, en termes de nombre total de stations, de longueur totale des infrastructures et de vitesse moyenne a l’echelon de l’Ile-de-France (qui continue de diminuer tout au long de la periode). En revanche, les effets sont tres nets lorsqu’on se place a l’echelon des communes. Les gains de vitesse maximale apparaissent clairement dans un perimetre plus large que celui de la Metropole du Grand Paris (MGP), correspondant a celui de la banlieue (au sens de l’INSEE), soit l’agglomeration dense. Dans un rayon d’une trentaine de kilometres, on voit ainsi nettement se complexifier le maillage forme a la fois par le GPE, les Tramways et les Bus a Haut Niveau de Service, dans les interstices laisses vacants par les radiales des RER et Transiliens. Les changements d’accessibilite globale y sont massifs. Celle-ci est evaluee a partir d’une matrice au plus court chemin, dans laquelle sont portes les temps de parcours entre une station et chacune des autres. Les resultats montrent que l’articulation du GPE aux autres modes de transport, notamment le Tramway et le BHNS, reduisent fortement les differentiels d’accessibilite entre le centre et la peripherie de la Metropole du Grand Paris, et, dans une moindre mesure, entre l’ouest/sud-ouest et le nord/nord-est. En d’autres termes, ils montrent que les investissements recemment decides dans les transports publics visent moins a reduire le desequilibre est-ouest (ce qui avait ete recherche par le RER) qu’a accroitre l’aire de « bonne accessibilite ferroviaire » de Paris et sa banlieue proche au-dela de la premiere couronne, notamment au sud-ouest de la MGP. Les gains les plus forts se situent au cœur de la boucle formee par les lignes 15 et 18, au sud de Paris.
{"title":"Des échelles inédites pour appréhender le Grand Paris Express : modélisation des gains de vitesse et d’accessibilité au sein du réseau de transports publics francilien (1995-2050)","authors":"A. Bretagnolle, Antonin Pavard, Liliane Lizzi, Antoine Brès","doi":"10.3917/FLUX1.122.0004","DOIUrl":"https://doi.org/10.3917/FLUX1.122.0004","url":null,"abstract":"Nous interrogeons les transformations du transport public francilien qui seront engendrees par la construction du Grand Paris Express (GPE). Pour cela, nous utilisons une base de donnees multi-modale, a l’echelon de l’aire urbaine et sur une periode de temps relativement longue (1995-2050), tenant compte de la vitesse des transports (notamment selon les missions des RER et Transiliens) et des temps de correspondance. Les resultats montrent que le GPE ne modifie pas radicalement le dimensionnement des reseaux, en termes de nombre total de stations, de longueur totale des infrastructures et de vitesse moyenne a l’echelon de l’Ile-de-France (qui continue de diminuer tout au long de la periode). En revanche, les effets sont tres nets lorsqu’on se place a l’echelon des communes. Les gains de vitesse maximale apparaissent clairement dans un perimetre plus large que celui de la Metropole du Grand Paris (MGP), correspondant a celui de la banlieue (au sens de l’INSEE), soit l’agglomeration dense. Dans un rayon d’une trentaine de kilometres, on voit ainsi nettement se complexifier le maillage forme a la fois par le GPE, les Tramways et les Bus a Haut Niveau de Service, dans les interstices laisses vacants par les radiales des RER et Transiliens. Les changements d’accessibilite globale y sont massifs. Celle-ci est evaluee a partir d’une matrice au plus court chemin, dans laquelle sont portes les temps de parcours entre une station et chacune des autres. Les resultats montrent que l’articulation du GPE aux autres modes de transport, notamment le Tramway et le BHNS, reduisent fortement les differentiels d’accessibilite entre le centre et la peripherie de la Metropole du Grand Paris, et, dans une moindre mesure, entre l’ouest/sud-ouest et le nord/nord-est. En d’autres termes, ils montrent que les investissements recemment decides dans les transports publics visent moins a reduire le desequilibre est-ouest (ce qui avait ete recherche par le RER) qu’a accroitre l’aire de « bonne accessibilite ferroviaire » de Paris et sa banlieue proche au-dela de la premiere couronne, notamment au sud-ouest de la MGP. Les gains les plus forts se situent au cœur de la boucle formee par les lignes 15 et 18, au sud de Paris.","PeriodicalId":36007,"journal":{"name":"Flux","volume":"1 1","pages":"4-25"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2020-01-01","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"70246375","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
{"title":"Les entreprises à l’épreuve des cyberattaques","authors":"Rhéa Edde","doi":"10.3917/flux1.121.0090","DOIUrl":"https://doi.org/10.3917/flux1.121.0090","url":null,"abstract":"","PeriodicalId":36007,"journal":{"name":"Flux","volume":"1 1","pages":"90"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2020-01-01","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"70246278","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
{"title":"L’émergence du stationnement-durable dans les TOD de banlieue. Regards croisés sur deux projets de la région montréalaise","authors":"F. Scherrer, Blandine Vernier","doi":"10.3917/flux1.119.0121","DOIUrl":"https://doi.org/10.3917/flux1.119.0121","url":null,"abstract":"","PeriodicalId":36007,"journal":{"name":"Flux","volume":"1 1","pages":"121"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2020-01-01","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"70246494","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Le phenomene de « peak-car », la croissance de l’usage des modes actifs et collectifs et un regain d’interet pour des amenagements urbains plus denses, mixtes et a echelle humaine, soulevent la question du declin des mobilites automobiles. Un cadre d’analyse en trois perspectives est utilise pour evaluer d’une part, si ce declin est reel et d’autre part, si celui-ci s’accompagne d’un changement de paradigme dans la planification des transports et de l’amenagement urbain qui indiquerait la fin de l’automobilite. La question est appliquee specifiquement pour la province de Quebec et ses deux regions metropolitaines, Montreal et Quebec. Comme premiere perspective, l’analyse des indicateurs de motorisation et d’utilisation de l’automobile indique un accroissement soutenu des mobilites automobiles au cours des deux dernieres decennies. Comme seconde perspective, l’analyse des documents officiels de planification et de politiques-cadres de la mobilite revele des constats justes des enjeux de mobilite, mais une reconnaissance inegale de la dependance a l’automobile. De plus, aucun des documents municipaux et metropolitains ne presente d’objectifs precis de reduction de l’usage de l’automobile et de la motorisation. Finalement, dans une troisieme perspective, les projets d’infrastructures priorises ne sont pas tous coherents avec les objectifs et visions des documents de planification. En effet, les benefices attendus d’ambitieux projets de transport collectif sont compromis par des projets de developpement autoroutiers autant a Montreal qu’a Quebec. Les justifications de ces projets routiers sont issues d’un paradigme de planification classique largement demontre comme depasse et inadequat. La priorite qui leur est donnee semble relever d’une resistance politique au changement de paradigme. Prises ensemble, ces trois perspectives tendent a demontrer qu’en depit de certains signes positifs, le declin des mobilites automobiles qui s’appuie sur un changement reel de paradigme de mobilite ne semble pas etre amorce au Quebec.
{"title":"Persistance de l’automobilité ? Analyse en trois perspectives","authors":"J. Laviolette, C. Morency, E. Waygood","doi":"10.3917/flux1.119.0142","DOIUrl":"https://doi.org/10.3917/flux1.119.0142","url":null,"abstract":"Le phenomene de « peak-car », la croissance de l’usage des modes actifs et collectifs et un regain d’interet pour des amenagements urbains plus denses, mixtes et a echelle humaine, soulevent la question du declin des mobilites automobiles. Un cadre d’analyse en trois perspectives est utilise pour evaluer d’une part, si ce declin est reel et d’autre part, si celui-ci s’accompagne d’un changement de paradigme dans la planification des transports et de l’amenagement urbain qui indiquerait la fin de l’automobilite. La question est appliquee specifiquement pour la province de Quebec et ses deux regions metropolitaines, Montreal et Quebec. Comme premiere perspective, l’analyse des indicateurs de motorisation et d’utilisation de l’automobile indique un accroissement soutenu des mobilites automobiles au cours des deux dernieres decennies. Comme seconde perspective, l’analyse des documents officiels de planification et de politiques-cadres de la mobilite revele des constats justes des enjeux de mobilite, mais une reconnaissance inegale de la dependance a l’automobile. De plus, aucun des documents municipaux et metropolitains ne presente d’objectifs precis de reduction de l’usage de l’automobile et de la motorisation. Finalement, dans une troisieme perspective, les projets d’infrastructures priorises ne sont pas tous coherents avec les objectifs et visions des documents de planification. En effet, les benefices attendus d’ambitieux projets de transport collectif sont compromis par des projets de developpement autoroutiers autant a Montreal qu’a Quebec. Les justifications de ces projets routiers sont issues d’un paradigme de planification classique largement demontre comme depasse et inadequat. La priorite qui leur est donnee semble relever d’une resistance politique au changement de paradigme. Prises ensemble, ces trois perspectives tendent a demontrer qu’en depit de certains signes positifs, le declin des mobilites automobiles qui s’appuie sur un changement reel de paradigme de mobilite ne semble pas etre amorce au Quebec.","PeriodicalId":36007,"journal":{"name":"Flux","volume":"38 1","pages":"142-172"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2020-01-01","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"70246519","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
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