Michael Müller, Wolfgang Eilzer, R. Rodríguez, Bastian Kratzke
Today the total length of the federal trunk highway roads in Germany is about 50,000 km being one of the densest traffic in whole Europe. Among these are approximately 40,000 bridges with a total area of 30 million. Square meters. Fifty percent of these bridges were built in the years between 1960 to 1980. At that time these bridges were mainly designed according to German Standard DIN 1072 for bridge class SLW 60 (60 ton truck). Based on the traffic given at those times, no fatigue checks were required. This assumption seemed fair enough because the massive increase, especially in heavy traffic, could not have been anticipated. Since the mid-20th century until our days, the bridges over the river Rhine have set a milestone on the history of bridge engineering. Some contributions from the team led by Fritz Leonhardt and Wolfhart Andrä, such as the Cologne-Rodenkirchen suspension bridge, the series of steel bridges with continuous webs developed in the 60´s decade, the Düsseldorf cable stayed bridges family, the widenings and retrofitings of the 80´s decade, or the most recent contributions, encompass widely different typologies and periods and provide valuable learnings. Their preservation, retrofit or eventual replace if necessary, entail an important challenge for the present and future. The starting point of such a strengthening or eventual replacement is always the assessment of the existing bridge under consideration of its actual condition, the prognosticated loads and requirements of future utilization. This assessment process and rating of existing structures was regulated by the German government in 2012 in the “Nachrechnungs”- guidelines. The result of such an assessment is the basis of any further decision about the future of a structure, whether it will be rehabilitated, retrofitted or replaced. The presentation will focus on the experiences gained under the new guideline and the wide range of engineering services involved in such a rehabilitation planning, using the examples of the Suspension bridges over the River Rhine at Emmerich and Köln-Mühlheim, and will show the specific experience gained through these strengthening projects, but also a short overview about the new cable-stayed bridges in Leverkusen and Duisburg that are built under the premise to maintain traffic for 2 of the most importante highways in Germany.
{"title":"Puente de Colonia-Mülheim sobre el Rin: equilibrio entre la conservación del patrimonio y las estrategias de renovación de estructuras existentes","authors":"Michael Müller, Wolfgang Eilzer, R. Rodríguez, Bastian Kratzke","doi":"10.33586/HYA.2020.2389","DOIUrl":"https://doi.org/10.33586/HYA.2020.2389","url":null,"abstract":"Today the total length of the federal trunk highway roads in Germany is about 50,000 km being one of the densest traffic in whole Europe. Among these are approximately 40,000 bridges with a total area of 30 million. Square meters. Fifty percent of these bridges were built in the years between 1960 to 1980. \u0000At that time these bridges were mainly designed according to German Standard DIN 1072 for bridge class SLW 60 (60 ton truck). Based on the traffic given at those times, no fatigue checks were required. This assumption seemed fair enough because the massive increase, especially in heavy traffic, could not have been anticipated. \u0000Since the mid-20th century until our days, the bridges over the river Rhine have set a milestone on the history of bridge engineering. Some contributions from the team led by Fritz Leonhardt and Wolfhart Andrä, such as the Cologne-Rodenkirchen suspension bridge, the series of steel bridges with continuous webs developed in the 60´s decade, the Düsseldorf cable stayed bridges family, the widenings and retrofitings of the 80´s decade, or the most recent contributions, encompass widely different typologies and periods and provide valuable learnings. Their preservation, retrofit or eventual replace if necessary, entail an important challenge for the present and future. \u0000The starting point of such a strengthening or eventual replacement is always the assessment of the existing bridge under consideration of its actual condition, the prognosticated loads and requirements of future utilization. This assessment process and rating of existing structures was regulated by the German government in 2012 in the “Nachrechnungs”- guidelines. The result of such an assessment is the basis of any further decision about the future of a structure, whether it will be rehabilitated, retrofitted or replaced. \u0000 \u0000The presentation will focus on the experiences gained under the new guideline and the wide range of engineering services involved in such a rehabilitation planning, using the examples of the Suspension bridges over the River Rhine at Emmerich and Köln-Mühlheim, and will show the specific experience gained through these strengthening projects, but also a short overview about the new cable-stayed bridges in Leverkusen and Duisburg that are built under the premise to maintain traffic for 2 of the most importante highways in Germany.","PeriodicalId":41423,"journal":{"name":"Hormigon y Acero","volume":" ","pages":""},"PeriodicalIF":0.1,"publicationDate":"2020-12-17","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"48275006","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Emilio José Rey Bouzón, M. Herrador, Sindy Seara Paz, Senén Paz Abuín, Roi Meizoso Laureiro, Juan Meizoso Rodríguez
This research focuses on the development of a characterization system for large (32 mm), resin-bonded post-installed anchors in concrete in case of an earthquake. It is based on the tests required by ACI 355.411 and its conditions, proposing a new test and test design that meets these since the design proposed in the standard makes the test unfeasible. Tensile characterization tests are carried out on cracked concrete (0.3 mm crack opening), seismic tension (0.5 mm crack opening plus loading cycles) and seismic shear (0.5 mm crack opening plus loading cycles) obtaining guaranteed values (95% percentile) for reduced resistance concretes. PALABRAS CLAVE: anclaje, resina, hormigón, sismo, tracción, cortante.
本研究的重点是在地震情况下开发大型( 32毫米)树脂粘结混凝土后安装锚的表征系统。它是基于ACI 355.411要求的试验及其条件，提出一个新的试验和试验设计，满足这些要求，因为在标准中提出的设计使试验不可行。对开裂混凝土(裂缝宽度为0.3 mm)、地震拉伸(裂缝宽度为0.5 mm +加载循环)和地震剪切(裂缝宽度为0.5 mm +加载循环)进行了拉伸特性试验，获得了降低阻力混凝土的保证值(95%百分位数)。PALABRAS CLAVE:踝骨，树脂，hormigón, sismo, tracción, cortante。
{"title":"Caracterización experimental de anclajes post instalados de gran capacidad en situaciones sísmicas","authors":"Emilio José Rey Bouzón, M. Herrador, Sindy Seara Paz, Senén Paz Abuín, Roi Meizoso Laureiro, Juan Meizoso Rodríguez","doi":"10.33586/HYA.2020.2599","DOIUrl":"https://doi.org/10.33586/HYA.2020.2599","url":null,"abstract":"This research focuses on the development of a characterization system for large (32 mm), resin-bonded post-installed anchors in concrete in case of an earthquake. It is based on the tests required by ACI 355.411 and its conditions, proposing a new test and test design that meets these since the design proposed in the standard makes the test unfeasible. Tensile characterization tests are carried out on cracked concrete (0.3 mm crack opening), seismic tension (0.5 mm crack opening plus loading cycles) and seismic shear (0.5 mm crack opening plus loading cycles) obtaining guaranteed values (95% percentile) for reduced resistance concretes. PALABRAS CLAVE: anclaje, resina, hormigón, sismo, tracción, cortante.","PeriodicalId":41423,"journal":{"name":"Hormigon y Acero","volume":" ","pages":""},"PeriodicalIF":0.1,"publicationDate":"2020-12-17","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"46511821","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Javier Pascual Santos, Diego Pajuelo Gallardo, J. J. A. Andrés, Guillermo Lorente Perchín
The bridge is part of the new link between the AS-II highway and the Central University Hospital of Asturias It is a bridge with seven spans and a maximum span of 61.75 m in the main curved deck to which a secondary curved deck is incorporated with two spans and 48,00 meters maximum span length. The structure has four sections: The first three spans of the main deck are composed by a steel box beam with ribs on each side and a concrete slab 17.65 meters wide. The first two spans of the secondary deck are composed by a single curved steel box beam. After the confluence of the slabs of the two decks, an area of variable width is developed until a constant section of 21.30 meters width is reached. In this zone a great transverse stiffness is provided by five steel bracing beams. Finally, the structure continues with a constant width of 21.30 meters until the abutment with double steel box beam section. The most singular aspects of the structural response of the bridge will be commented in the paper, such as the design of transverse ribs and bracing beams, and the transverse structural response in the area where the two decks are joined. The most significant construction aspects will also be mentioned.
{"title":"Viaducto mixto en el acceso al Hospital Universitario Central de Asturias","authors":"Javier Pascual Santos, Diego Pajuelo Gallardo, J. J. A. Andrés, Guillermo Lorente Perchín","doi":"10.33586/HYA.2020.2714","DOIUrl":"https://doi.org/10.33586/HYA.2020.2714","url":null,"abstract":"The bridge is part of the new link between the AS-II highway and the Central University Hospital of Asturias It is a bridge with seven spans and a maximum span of 61.75 m in the main curved deck to which a secondary curved deck is incorporated with two spans and 48,00 meters maximum span length. The structure has four sections: \u0000The first three spans of the main deck are composed by a steel box beam with ribs on each side and a concrete slab 17.65 meters wide. \u0000The first two spans of the secondary deck are composed by a single curved steel box beam. \u0000After the confluence of the slabs of the two decks, an area of variable width is developed until a constant section of 21.30 meters width is reached. In this zone a great transverse stiffness is provided by five steel bracing beams. \u0000Finally, the structure continues with a constant width of 21.30 meters until the abutment with double steel box beam section. \u0000The most singular aspects of the structural response of the bridge will be commented in the paper, such as the design of transverse ribs and bracing beams, and the transverse structural response in the area where the two decks are joined. The most significant construction aspects will also be mentioned.","PeriodicalId":41423,"journal":{"name":"Hormigon y Acero","volume":" ","pages":""},"PeriodicalIF":0.1,"publicationDate":"2020-12-17","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"47535542","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
J. M. Armisén, Javier Muñoz-Rojas, S. Fernández, Camilo Miguez, S. Sá
El viaducto sobre el río Miño se encuentra en la autovía A-54 Lugo-Santiago en el Tramo Enlace de Vilamoure - Enlace de Nadela del Sur (Lugo). La obra se sitúa en un tramo con planta curva y radio 1000 m. El diseño inicial de Egis-Eyser planteó una obra de 341 metros, con un tablero en sección cajón construido por voladizos sucesivos con una distribución de luces de 93-155-93. Durante las obras Carlos Fernández Casado S.L desarrolló un proyecto modificado para la empresa constructora Construpolis introduciendo cambios en la solución prevista para la sección cajón del tablero para poderlo ejecutar in-situ a sección completa y sin necesidad de costillas transversales.
米诺河上的高架桥位于A-54卢戈-圣地亚哥高速公路上的Vilamoure-Link de Nadela del Sur路段（卢戈）。该工程位于一段弯曲的楼层和半径为1000米的路段。EGIS-Eyser的最初设计提出了一项341米的工程，抽屉部分的木板由连续的悬臂梁建造，灯光分布为93-155-93。在工程期间，Carlos Fernández Casados S.L为建筑公司Construpolis开发了一个经过修改的项目，对计划用于板抽屉部分的解决方案进行了修改，以便能够在不需要横筋的情况下现场执行整个部分。
{"title":"Proyecto modificado del viaducto de la A-54 sobre el río Miño en Lugo","authors":"J. M. Armisén, Javier Muñoz-Rojas, S. Fernández, Camilo Miguez, S. Sá","doi":"10.33586/HYA.2020.2585","DOIUrl":"https://doi.org/10.33586/HYA.2020.2585","url":null,"abstract":"El viaducto sobre el río Miño se encuentra en la autovía A-54 Lugo-Santiago en el Tramo Enlace de Vilamoure - Enlace de Nadela del Sur (Lugo). La obra se sitúa en un tramo con planta curva y radio 1000 m. El diseño inicial de Egis-Eyser planteó una obra de 341 metros, con un tablero en sección cajón construido por voladizos sucesivos con una distribución de luces de 93-155-93. Durante las obras Carlos Fernández Casado S.L desarrolló un proyecto modificado para la empresa constructora Construpolis introduciendo cambios en la solución prevista para la sección cajón del tablero para poderlo ejecutar in-situ a sección completa y sin necesidad de costillas transversales.","PeriodicalId":41423,"journal":{"name":"Hormigon y Acero","volume":" ","pages":""},"PeriodicalIF":0.1,"publicationDate":"2020-12-17","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"41966710","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
R. León, Alberto Herrera Gómez, Francisco Sánchez de León
El puente romano de Alcántara soporta actualmente un importante tráfico rodado de vehículos pesados que circulan por la EX117 que está deteriorándolo considerablemente. Ante esta situación la Junta de Extremadura, a través de la Dirección General de Carreteras, convocó un concurso para la construcción de un nuevo puente. La construcción de un puente paralelo al antiguo puente romano de Alcántara supone un fuerte reto para los ingenieros que sentimos el diseño de puentes como algo vocacional, no en vano, dos mil años de historia nos contemplan. Después de pasar largas horas en el entorno del puente llegamos a la conclusión de que un arco de tablero superior, encajado entre las dos laderas escarpadas del Tajo, es la solución más natural y coherente, creando una perspectiva armónica con el entorno y en perfecta simbiosis con el puente romano. Se ha buscado en el diseño del arco la sencillez y la elegancia, la pureza formal alejada de todo barroquismo y afectación, dentro de un orden clásico contrastado en el diseño de arcos. Se ha buscado el minimalismo y la austeridad para no robar un ápice de protagonismo al puente romano. Arco y tablero se diseñan como estructuras mixtas de acero y hormigón. El acero utilizado es acero de resistencia mejorada a la corrosión (acero corten) que adquiere una pátina de óxido que se integra perfectamente con el color de la oxidación férrica de las pizarras de la zona. El puente principal con una longitud de 270,25 m que discurre sensiblemente paralelo al puente romano de Alcántara, constituido por un arco de principal de 180,00 metros de luz que salva el cauce ordinario del río Tajo y unos vanos de acompañamiento laterales: cinco vanos en la margen izquierda del río y un vano en la margen derecha.
{"title":"Proyecto del nuevo puente arco de Alcántara sobre el río Tajo en la carretera EX-117 (Cáceres)","authors":"R. León, Alberto Herrera Gómez, Francisco Sánchez de León","doi":"10.33586/HYA.2020.2554","DOIUrl":"https://doi.org/10.33586/HYA.2020.2554","url":null,"abstract":"El puente romano de Alcántara soporta actualmente un importante tráfico rodado de vehículos pesados que circulan por la EX117 que está deteriorándolo considerablemente. Ante esta situación la Junta de Extremadura, a través de la Dirección General de Carreteras, convocó un concurso para la construcción de un nuevo puente. \u0000La construcción de un puente paralelo al antiguo puente romano de Alcántara supone un fuerte reto para los ingenieros que sentimos el diseño de puentes como algo vocacional, no en vano, dos mil años de historia nos contemplan. Después de pasar largas horas en el entorno del puente llegamos a la conclusión de que un arco de tablero superior, encajado entre las dos laderas escarpadas del Tajo, es la solución más natural y coherente, creando una perspectiva armónica con el entorno y en perfecta simbiosis con el puente romano. \u0000Se ha buscado en el diseño del arco la sencillez y la elegancia, la pureza formal alejada de todo barroquismo y afectación, dentro de un orden clásico contrastado en el diseño de arcos. Se ha buscado el minimalismo y la austeridad para no robar un ápice de protagonismo al puente romano. \u0000Arco y tablero se diseñan como estructuras mixtas de acero y hormigón. El acero utilizado es acero de resistencia mejorada a la corrosión (acero corten) que adquiere una pátina de óxido que se integra perfectamente con el color de la oxidación férrica de las pizarras de la zona. \u0000 \u0000El puente principal con una longitud de 270,25 m que discurre sensiblemente paralelo al puente romano de Alcántara, constituido por un arco de principal de 180,00 metros de luz que salva el cauce ordinario del río Tajo y unos vanos de acompañamiento laterales: cinco vanos en la margen izquierda del río y un vano en la margen derecha. \u0000 ","PeriodicalId":41423,"journal":{"name":"Hormigon y Acero","volume":" ","pages":""},"PeriodicalIF":0.1,"publicationDate":"2020-12-17","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"43921283","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
J. M. Armisén, Javier Muñoz-Rojas, M. A. Astiz, Pedram Manouchehri, Mikel Orgueta-Gutiérrez
El puente atirantado de Cebú-Cordova tiene 651,50 m de largo con una distribución de vanos de 5.75-60-65-390-65-60-5.75 y cuenta con un tablero de hormigón pretensado con sección cajón atirantado de dos torres verticales. La acción del viento es particularmente importante al estar en una zona de frecuente paso de tifones tropicales. La velocidad de viento de diseño era de 250 km/h. Para caracterizar el comportamiento de la estructura tanto aerodinámicamente como aeroelásticamente se llevaron a cabo diversos estudios: Ensayo en túnel de viento para caracterizar aerodinámicamente el tablero y la torres y aeroelasticamente el tablero. Cálculos con dinámica de fluidos computacional (CFD) para evaluar los coeficientes aerodinámicos de torre y tablero Comprobaciones aeroelásticas de acuerdo al Eurocódigo y por medio de un modelo con dos grados de libertad para evaluar la sensibilidad de la torre frente al galope. omprobaciones análíticas de su estabilidad aeroelástica. Todas las comprobaciones aeroelásticas confirmaron el adecuado comportamiento de la estructura.
{"title":"Efectos del viento en el proyecto del puente atirantado entre las islas de Cebú y Mactán (Filipinas)","authors":"J. M. Armisén, Javier Muñoz-Rojas, M. A. Astiz, Pedram Manouchehri, Mikel Orgueta-Gutiérrez","doi":"10.33586/HYA.2020.3005","DOIUrl":"https://doi.org/10.33586/HYA.2020.3005","url":null,"abstract":"El puente atirantado de Cebú-Cordova tiene 651,50 m de largo con una distribución de vanos de 5.75-60-65-390-65-60-5.75 y cuenta con un tablero de hormigón pretensado con sección cajón atirantado de dos torres verticales. La acción del viento es particularmente importante al estar en una zona de frecuente paso de tifones tropicales. La velocidad de viento de diseño era de 250 km/h. Para caracterizar el comportamiento de la estructura tanto aerodinámicamente como aeroelásticamente se llevaron a cabo diversos estudios: \u0000 \u0000Ensayo en túnel de viento para caracterizar aerodinámicamente el tablero y la torres y aeroelasticamente el tablero. \u0000Cálculos con dinámica de fluidos computacional (CFD) para evaluar los coeficientes aerodinámicos de torre y tablero \u0000Comprobaciones aeroelásticas de acuerdo al Eurocódigo y por medio de un modelo con dos grados de libertad para evaluar la sensibilidad de la torre frente al galope. omprobaciones análíticas de su estabilidad aeroelástica. \u0000 \u0000Todas las comprobaciones aeroelásticas confirmaron el adecuado comportamiento de la estructura.","PeriodicalId":41423,"journal":{"name":"Hormigon y Acero","volume":" ","pages":""},"PeriodicalIF":0.1,"publicationDate":"2020-12-17","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"44765782","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Michael Müller, Wolfgang Eilzer, F. Gutiérrez, R. Rodríguez, Marc Schumm, Martin Romberg
Los puentes atirantados de Leverkusen y Duisburg-Neuenkamp se terminaron de construir en 1965 y 1970 respectivamente. Ambos son puentes de cajón metálico con losa ortótropa, de los primeros en ser soldados casi en su totalidad. Ambos son también cruces emblemáticos sobre el Rin, hitos de la historia de la ingeniería de puentes. Diseñados para unas cargas y volúmenes de tráfico muy inferiores a los que han soportado durante décadas, vienen registrando desde hace años daños y reparaciones asociados a la fatiga. Ante las proyecciones de tráfico futuras, ambos puentes requieren con urgencia el reemplazo por nuevos puentes, asegurando el mantenimiento del tráfico en todas las fases de la construcción.
{"title":"Reemplazo de dos puentes atirantados sobre el Rin: el puente de Leverkusen y el puente de Duisburg","authors":"Michael Müller, Wolfgang Eilzer, F. Gutiérrez, R. Rodríguez, Marc Schumm, Martin Romberg","doi":"10.33586/HYA.2020.2390","DOIUrl":"https://doi.org/10.33586/HYA.2020.2390","url":null,"abstract":"Los puentes atirantados de Leverkusen y Duisburg-Neuenkamp se terminaron de construir en 1965 y 1970 respectivamente. Ambos son puentes de cajón metálico con losa ortótropa, de los primeros en ser soldados casi en su totalidad. Ambos son también cruces emblemáticos sobre el Rin, hitos de la historia de la ingeniería de puentes. Diseñados para unas cargas y volúmenes de tráfico muy inferiores a los que han soportado durante décadas, vienen registrando desde hace años daños y reparaciones asociados a la fatiga. Ante las proyecciones de tráfico futuras, ambos puentes requieren con urgencia el reemplazo por nuevos puentes, asegurando el mantenimiento del tráfico en todas las fases de la construcción.","PeriodicalId":41423,"journal":{"name":"Hormigon y Acero","volume":" ","pages":""},"PeriodicalIF":0.1,"publicationDate":"2020-12-17","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"44709478","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
G. Miguel, María Rosario García Pérez, Miguel Sacristán Montesinos, J. S. D. Vega, Alejandro Godoy Ansótegui
The new Espartxo Bridge, currently under its final stages of construction, will substitute the deteriorated Espartxo Zubia, just 6.60 m wide and with low clearance (6 m) which could cause hydraulic problems in case of flood. The construction of the bridge forms part of the LM.06 Txomin-Enea new urban development, promoted by San Sebastian City Council, whose objective is modernizing and providing new uses to this area. It is a necessary work because the existing bridge does not meet the needs in terms of useful width to support the roadway, sidewalks and bike path, and its geometry is not compatible with the new development nor the riverside park that will follow the left bank of the River Urumea. PALABRAS CLAVE: puente urbano, pila singular, metálica, Espartxo, Txomin-Enea, San Sebastián.
{"title":"Diseño y construcción del Nuevo Puente de Espartxo sobre el río Urumea, San Sebastián","authors":"G. Miguel, María Rosario García Pérez, Miguel Sacristán Montesinos, J. S. D. Vega, Alejandro Godoy Ansótegui","doi":"10.33586/HYA.2020.2838","DOIUrl":"https://doi.org/10.33586/HYA.2020.2838","url":null,"abstract":"The new Espartxo Bridge, currently under its final stages of construction, will substitute the deteriorated Espartxo Zubia, just 6.60 m wide and with low clearance (6 m) which could cause hydraulic problems in case of flood. The construction of the bridge forms part of the LM.06 Txomin-Enea new urban development, promoted by San Sebastian City Council, whose objective is modernizing and providing new uses to this area. It is a necessary work because the existing bridge does not meet the needs in terms of useful width to support the roadway, sidewalks and bike path, and its geometry is not compatible with the new development nor the riverside park that will follow the left bank of the River Urumea. PALABRAS CLAVE: puente urbano, pila singular, metálica, Espartxo, Txomin-Enea, San Sebastián.","PeriodicalId":41423,"journal":{"name":"Hormigon y Acero","volume":" ","pages":""},"PeriodicalIF":0.1,"publicationDate":"2020-12-17","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"44742689","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
A. Lara, Ramón M.ª Merino Martínez, J. M. S. Muñoz, Javier Domínguez Martínez, D. Sánchez, Wojciech Wlodzimirski, Luis Martín-Tereso López
Dentro del proyecto constructivo de la nueva circunvalación de Bratislava D4R7, se diseña el paso de la autopista D4 sobre el Danubio. Dicho paso consta de 4 viaductos consecutivos, con una longitud conjunta de 2.932,5m. El paso alberga el tronco de la autopista, una vía ciclista y otra peatonal. El viaducto de acceso este del puente sobre el Danubio tiene 1250.5m de longitud total, dividida en 18 vanos de 65.0+16x70.0+62.5m de luz. El viaducto salva la llanura de inundación de la ribera este del Danubio, alcanzando una altura sobre terreno de 18.5m, para entroncar con un segundo viaducto que cruza el cauce del río Danubio. El movimiento longitudinal del tablero está coaccionado en sus 4 pilas centrales. Transversalmente el tablero está coaccionado en todas las pilas. Se diseña un tablero continuo de hormigón pretensado de 4.3m de canto constante y 35m de ancho total. El tablero tiene dos partes bien diferenciadas: Un núcleo central de 14.3m de ancho, constituida por un cajón de 10.5m de ancho y sendos voladizos laterales, cada uno de 10.1m de ancho total, constituidos por una losa de 0.3m de canto sustentada cada 5m por puntales de hormigón. Atendiendo al proceso constructivo, el tablero se construye en dos fases. En primera fase se construye el cajón central vano a vano, con cimbra autoportante. En segunda fase se construyen los voladizos, mediante carro de alas. El pretensado se resuelve mediante 16 tendones (8 por alma) de 31 cordones Ø0.6’’ a lo largo del tablero y 6 tendones de 19 cordones Ø0.6’’ en el forjado superior, localizados sobre pila. En primera fase se introduce el 50% del pretensado longitudinal de almas y el pretensado del forjado superior. En segunda fase se introduce el resto de pretensado longitudinal y el pretensado transversal.
{"title":"Puente sobre el río Danubio en Bratislava (Autopista D4). Viaducto de Acceso Este, construido vano a vano mediante autocimbra","authors":"A. Lara, Ramón M.ª Merino Martínez, J. M. S. Muñoz, Javier Domínguez Martínez, D. Sánchez, Wojciech Wlodzimirski, Luis Martín-Tereso López","doi":"10.33586/HYA.2020.2761","DOIUrl":"https://doi.org/10.33586/HYA.2020.2761","url":null,"abstract":"Dentro del proyecto constructivo de la nueva circunvalación de Bratislava D4R7, se diseña el paso de la autopista D4 sobre el Danubio. Dicho paso consta de 4 viaductos consecutivos, con una longitud conjunta de 2.932,5m. El paso alberga el tronco de la autopista, una vía ciclista y otra peatonal. \u0000El viaducto de acceso este del puente sobre el Danubio tiene 1250.5m de longitud total, dividida en 18 vanos de 65.0+16x70.0+62.5m de luz. El viaducto salva la llanura de inundación de la ribera este del Danubio, alcanzando una altura sobre terreno de 18.5m, para entroncar con un segundo viaducto que cruza el cauce del río Danubio. \u0000El movimiento longitudinal del tablero está coaccionado en sus 4 pilas centrales. Transversalmente el tablero está coaccionado en todas las pilas. \u0000Se diseña un tablero continuo de hormigón pretensado de 4.3m de canto constante y 35m de ancho total. El tablero tiene dos partes bien diferenciadas: \u0000 \u0000Un núcleo central de 14.3m de ancho, constituida por un cajón de 10.5m de ancho y \u0000sendos voladizos laterales, cada uno de 10.1m de ancho total, constituidos por una losa de 0.3m de canto sustentada cada 5m por puntales de hormigón. \u0000 \u0000 \u0000Atendiendo al proceso constructivo, el tablero se construye en dos fases. En primera fase se construye el cajón central vano a vano, con cimbra autoportante. En segunda fase se construyen los voladizos, mediante carro de alas. \u0000 \u0000 \u0000El pretensado se resuelve mediante 16 tendones (8 por alma) de 31 cordones Ø0.6’’ a lo largo del tablero y 6 tendones de 19 cordones Ø0.6’’ en el forjado superior, localizados sobre pila. \u0000En primera fase se introduce el 50% del pretensado longitudinal de almas y el pretensado del forjado superior. En segunda fase se introduce el resto de pretensado longitudinal y el pretensado transversal. \u0000","PeriodicalId":41423,"journal":{"name":"Hormigon y Acero","volume":" ","pages":""},"PeriodicalIF":0.1,"publicationDate":"2020-12-17","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"48102927","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Antonio Tomás Sampedro, María Fuentes Álvarez de Eulate, Gabriel Barajas Ojeda, María Maza Fernández, Javier Lopez Lara, Nuria Cotallo Agudo, Iñigo J. Losada Rodríguez, Francisco Esteban Lefler
Dentro del diseño de cajones de hormigón para la construcción de diques verticales, se ha definido unanueva metodología para el cálculo de las solicitaciones tridimensionales y la estabilidad hidráulica asociadapara todas las fases constructivas de los mismos, basada en el modelado numérico CFD (ComputationalFluid Dynamics) tridimensional y las técnicas estadísticas de Monte-Carlo que tienen en cuenta lavariabilidad climática y la incertidumbre asociada a los procesos involucrados. Esta metodología se haaplicado al caso real del dique de abrigo del puerto de Granadilla (Tenerife, España).
{"title":"Metodología para la simulación de las solicitaciones hidráulicas tridimensionales sobre diques verticales a lo largo de su ciclo de vida","authors":"Antonio Tomás Sampedro, María Fuentes Álvarez de Eulate, Gabriel Barajas Ojeda, María Maza Fernández, Javier Lopez Lara, Nuria Cotallo Agudo, Iñigo J. Losada Rodríguez, Francisco Esteban Lefler","doi":"10.33586/HYA.2020.2594","DOIUrl":"https://doi.org/10.33586/HYA.2020.2594","url":null,"abstract":"Dentro del diseño de cajones de hormigón para la construcción de diques verticales, se ha definido unanueva metodología para el cálculo de las solicitaciones tridimensionales y la estabilidad hidráulica asociadapara todas las fases constructivas de los mismos, basada en el modelado numérico CFD (ComputationalFluid Dynamics) tridimensional y las técnicas estadísticas de Monte-Carlo que tienen en cuenta lavariabilidad climática y la incertidumbre asociada a los procesos involucrados. Esta metodología se haaplicado al caso real del dique de abrigo del puerto de Granadilla (Tenerife, España).","PeriodicalId":41423,"journal":{"name":"Hormigon y Acero","volume":"35 1","pages":""},"PeriodicalIF":0.1,"publicationDate":"2020-12-17","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"69454993","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
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