El IASB ha emitido tres nuevas normas contables que entrarán en vigor durante los ejercicios 2018 y 2019: la NIIF 9 (Instrumentos Financieros), la NIIF 15 (Ingresos de Contratos con Clientes) y la NIIF 16 (Arrendamientos). La NIIF 9 sustituye a la NIC 39 y podrá tener gran impacto en aspectos como la clasificación de activos financieros en categorías (es posible que algunos activos financieros dejen de valorarse a coste amortizado), las provisiones por riesgo de crédito (que, en general se incrementarán) o las modificaciones de deudas (lo cual puede conllevar cambios en los actuales costes financieros reconocidos). La NIIF 15 (que sustituye a la NIC 18 y a la NIC 11) introduce un nuevo modelo de reconocimiento de ingresos basado en las obligaciones de desempeño. Puede impactar, sobre todo, en empresas con proyectos a largo plazo o con potenciales productos y servicios combinados. La NIIF 16 sustituye a la NIC 17 e introduce un nuevo modelo de contabilidad para los arrendatarios que conllevará capitalizar (reconocer en balance) la mayoría de los actuales arrendamientos operativos, por lo que aflorarán nuevos activos y pasivos y cambiarán magnitudes como el EBITDA o el ROA. Los sectores más afectados serán aquellos con mayor volumen de arrendamientos operativos (retail, hoteles, compañías aéreas, etc.).
{"title":"La última reforma de las NIIF y sus efectos en los estados financieros","authors":"José Morales Díaz","doi":"10.25115/eea.v36i2.2534","DOIUrl":"https://doi.org/10.25115/eea.v36i2.2534","url":null,"abstract":"El IASB ha emitido tres nuevas normas contables que entrarán en vigor durante los ejercicios 2018 y 2019: la NIIF 9 (Instrumentos Financieros), la NIIF 15 (Ingresos de Contratos con Clientes) y la NIIF 16 (Arrendamientos). La NIIF 9 sustituye a la NIC 39 y podrá tener gran impacto en aspectos como la clasificación de activos financieros en categorías (es posible que algunos activos financieros dejen de valorarse a coste amortizado), las provisiones por riesgo de crédito (que, en general se incrementarán) o las modificaciones de deudas (lo cual puede conllevar cambios en los actuales costes financieros reconocidos). La NIIF 15 (que sustituye a la NIC 18 y a la NIC 11) introduce un nuevo modelo de reconocimiento de ingresos basado en las obligaciones de desempeño. Puede impactar, sobre todo, en empresas con proyectos a largo plazo o con potenciales productos y servicios combinados. La NIIF 16 sustituye a la NIC 17 e introduce un nuevo modelo de contabilidad para los arrendatarios que conllevará capitalizar (reconocer en balance) la mayoría de los actuales arrendamientos operativos, por lo que aflorarán nuevos activos y pasivos y cambiarán magnitudes como el EBITDA o el ROA. Los sectores más afectados serán aquellos con mayor volumen de arrendamientos operativos (retail, hoteles, compañías aéreas, etc.).","PeriodicalId":42200,"journal":{"name":"Estudios de Economia Aplicada","volume":" ","pages":""},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2019-06-02","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"45737642","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
João Lemos Nabais, C. Batista, M. Botto, Encarnación Cordón Lagares
Los Sistemas Comunitarios de Puertos (SCP) desempeñan un papel de apoyo a la competitividad y la eficiencia de los puertos a través de la reducción tanto de los costes operativos como del tiempo necesario que tienen que permanecer los buques en el puerto. En los puertos, múltiples proveedores de transporte interactúan y pueden ocurrir cambios en los modos de transporte. Por lo tanto, los puertos son especialmente adecuados para ayudar a la colaboración entre las terminales y los proveedores de transporte. Para ello, se necesita un marco para compartir información entre los colaboradores a fin de encontrar soluciones de transporte para que puedan entregar la carga a tiempo, en una situación típica en la que todos salen ganando. En este documento, se presenta un marco que sirva de orientación para una adecuada asignación de la carga. El puerto marítimo se modela como un sistema de almacenamiento, y la carga se clasifica de acuerdo con propiedades fijas y propiedades variables en el tiempo (tiempo restante hasta el plazo señalado o la fecha de vencimiento). La cooperación se realiza en tiempo real y es un paso hacia las redes de transporte de mercancías sincromodal.
{"title":"Computational Framework for Port Community Systems Towards Synchromodal Freight Networks","authors":"João Lemos Nabais, C. Batista, M. Botto, Encarnación Cordón Lagares","doi":"10.25115/EEA.V36I3.2549","DOIUrl":"https://doi.org/10.25115/EEA.V36I3.2549","url":null,"abstract":"Los Sistemas Comunitarios de Puertos (SCP) desempeñan un papel de apoyo a la competitividad y la eficiencia de los puertos a través de la reducción tanto de los costes operativos como del tiempo necesario que tienen que permanecer los buques en el puerto. En los puertos, múltiples proveedores de transporte interactúan y pueden ocurrir cambios en los modos de transporte. Por lo tanto, los puertos son especialmente adecuados para ayudar a la colaboración entre las terminales y los proveedores de transporte. Para ello, se necesita un marco para compartir información entre los colaboradores a fin de encontrar soluciones de transporte para que puedan entregar la carga a tiempo, en una situación típica en la que todos salen ganando. En este documento, se presenta un marco que sirva de orientación para una adecuada asignación de la carga. El puerto marítimo se modela como un sistema de almacenamiento, y la carga se clasifica de acuerdo con propiedades fijas y propiedades variables en el tiempo (tiempo restante hasta el plazo señalado o la fecha de vencimiento). La cooperación se realiza en tiempo real y es un paso hacia las redes de transporte de mercancías sincromodal.","PeriodicalId":42200,"journal":{"name":"Estudios de Economia Aplicada","volume":"103 1","pages":""},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2019-06-02","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"69418914","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
El Real Decreto 679/2006, de aceites industriales usados, estableció la responsabilidad ampliada del productor (RAP) en la gestión de aceites usados. En 2015, la organización de la RAP se modifica con la entrada en vigor del Real Decreto 110/2015, sobre residuos de aparatos eléctricos y electrónicos (RAEE). En este contexto, los resultados de la evaluación de la eficiencia de la RAP difieren de los obtenidos previamente, por los que la RAP en la gestión del aceite usado constituye un estándar de material reciclado (EMR) aplicado al sector del lubricante. Desde la perspectiva de la gestión del aceite usado, la competencia entre distintos sistemas integrados de gestión por el aceite usado justifica que el resultado de la evaluación de la eficiencia sea indeterminado. Si se considera la evolución del mercado de lubricantes, se pone de manifiesto que una demanda de lubricantes más diferenciada es incompatible con el EMR.
{"title":"La eficiencia de la responsabilidad ampliada del productor en la gestión de aceites usados con diferenciación del producto","authors":"Asunción Arner Güerre","doi":"10.25115/EEA.V36I3.2553","DOIUrl":"https://doi.org/10.25115/EEA.V36I3.2553","url":null,"abstract":"El Real Decreto 679/2006, de aceites industriales usados, estableció la responsabilidad ampliada del productor (RAP) en la gestión de aceites usados. En 2015, la organización de la RAP se modifica con la entrada en vigor del Real Decreto 110/2015, sobre residuos de aparatos eléctricos y electrónicos (RAEE). En este contexto, los resultados de la evaluación de la eficiencia de la RAP difieren de los obtenidos previamente, por los que la RAP en la gestión del aceite usado constituye un estándar de material reciclado (EMR) aplicado al sector del lubricante. Desde la perspectiva de la gestión del aceite usado, la competencia entre distintos sistemas integrados de gestión por el aceite usado justifica que el resultado de la evaluación de la eficiencia sea indeterminado. Si se considera la evolución del mercado de lubricantes, se pone de manifiesto que una demanda de lubricantes más diferenciada es incompatible con el EMR.","PeriodicalId":42200,"journal":{"name":"Estudios de Economia Aplicada","volume":" ","pages":""},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2019-06-02","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"46281067","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Las NIIF (Normas Internacionales de Información Financiera) son un cuerpo de normas contables emitidas por un organismo denominado IASB (International Accounting Standards Board). Se trata de normas con vocación internacional, esto es, creadas con la intención de que se admitan en el mayor número posible de jurisdicciones y, con ello, incrementar la comparabilidad en los estados financieros a escala mundial.
{"title":"Presentación","authors":"José Morales-Díaz, José Luis Gallizo Larraz","doi":"10.25115/eea.v36i2.2535","DOIUrl":"https://doi.org/10.25115/eea.v36i2.2535","url":null,"abstract":"Las NIIF (Normas Internacionales de Información Financiera) son un cuerpo de normas contables emitidas por un organismo denominado IASB (International Accounting Standards Board). Se trata de normas con vocación internacional, esto es, creadas con la intención de que se admitan en el mayor número posible de jurisdicciones y, con ello, incrementar la comparabilidad en los estados financieros a escala mundial.","PeriodicalId":42200,"journal":{"name":"Estudios de Economia Aplicada","volume":" ","pages":""},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2019-06-02","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"48244713","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
La acción conjunta en las organizaciones de múltiples partes interesadas es una de las formas de mejorar la posición competitiva de las empresas. Un ejemplo estándar de organizaciones multi-entidad son grupos de compras. En los grupos de compras, las empresas a menudo ordenan bienes y materiales con existencias excesivas, lo que afecta negativamente el nivel de inventario y los costos de transporte. Sin embargo, la cooperación entre empresas y las transacciones mutuas brindan oportunidades para optimizar el nivel de suministro y los costos relacionados con el transporte. El artículo presenta las posibilidades de organización del transporte obtenidas por empresas que operan en grupos de compras. El objetivo principal del artículo es presentar un modelo óptimo de organización del transporte en una empresa comercial que opera en el grupo de compras de la industria.
{"title":"Organization of Transport in a Commercial Enterprise Operating in a Branch Purchasing Group","authors":"G. Zimon","doi":"10.25115/EEA.V36I3.2554","DOIUrl":"https://doi.org/10.25115/EEA.V36I3.2554","url":null,"abstract":"La acción conjunta en las organizaciones de múltiples partes interesadas es una de las formas de mejorar la posición competitiva de las empresas. Un ejemplo estándar de organizaciones multi-entidad son grupos de compras. En los grupos de compras, las empresas a menudo ordenan bienes y materiales con existencias excesivas, lo que afecta negativamente el nivel de inventario y los costos de transporte. Sin embargo, la cooperación entre empresas y las transacciones mutuas brindan oportunidades para optimizar el nivel de suministro y los costos relacionados con el transporte. El artículo presenta las posibilidades de organización del transporte obtenidas por empresas que operan en grupos de compras. El objetivo principal del artículo es presentar un modelo óptimo de organización del transporte en una empresa comercial que opera en el grupo de compras de la industria.","PeriodicalId":42200,"journal":{"name":"Estudios de Economia Aplicada","volume":" ","pages":""},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2019-06-02","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"44770922","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Bajo las NIIF hay muchas ocasiones en las que se necesita estimar la calidad crediticia de una contraparte. Por ejemplo: a la hora de calcular el ajuste por riesgo de crédito de los derivados en NIIF 13, para calcular la provisión por la pérdida esperada bajo NIIF 9 o para estimar el tipo de interés incremental de la propia deuda bajo la NIIF 16. En muchos casos, los inputs necesarios (generalmente la probabilidad de default condicionada -PD- o una tasa interna de rentabilidad –YTM- pueden observarse directamente en el mercado o inferirse del precio cotizado de instrumentos financieros/de crédito (como CDSs o bonos), pero en otros casos esta información no está disponible. Para estos casos proponemos dos modelos de estimación interna de la calidad crediticia de una contraparte como base (como primer paso) para obtener la correspondiente PD o YTM. Los modelos (Financial Ratios Scoring model y Merton KMV Structural Model) se basan, en parte, en literatura previa pero son más “universales” y adaptados a los requerimientos contables. Los modelos utilizan, como inputs, información pública de la contraparte (básicamente información de los estados financieros y otros inputs de mercado) y de empresas comparables.
{"title":"Estimating a Credit Rating for Accounting Purposes: A Quantitative Approach","authors":"David Delgado Vaquero, José Morales Díaz","doi":"10.25115/eea.v36i2.2539","DOIUrl":"https://doi.org/10.25115/eea.v36i2.2539","url":null,"abstract":"Bajo las NIIF hay muchas ocasiones en las que se necesita estimar la calidad crediticia de una contraparte. Por ejemplo: a la hora de calcular el ajuste por riesgo de crédito de los derivados en NIIF 13, para calcular la provisión por la pérdida esperada bajo NIIF 9 o para estimar el tipo de interés incremental de la propia deuda bajo la NIIF 16. En muchos casos, los inputs necesarios (generalmente la probabilidad de default condicionada -PD- o una tasa interna de rentabilidad –YTM- pueden observarse directamente en el mercado o inferirse del precio cotizado de instrumentos financieros/de crédito (como CDSs o bonos), pero en otros casos esta información no está disponible. Para estos casos proponemos dos modelos de estimación interna de la calidad crediticia de una contraparte como base (como primer paso) para obtener la correspondiente PD o YTM. Los modelos (Financial Ratios Scoring model y Merton KMV Structural Model) se basan, en parte, en literatura previa pero son más “universales” y adaptados a los requerimientos contables. Los modelos utilizan, como inputs, información pública de la contraparte (básicamente información de los estados financieros y otros inputs de mercado) y de empresas comparables.","PeriodicalId":42200,"journal":{"name":"Estudios de Economia Aplicada","volume":" ","pages":""},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2019-06-02","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"43242221","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
El comercio justo es un instrumento para paliar en parte las situaciones de pobreza de países en vías de desarrollo. Existen múltiples motivaciones que hacen que los consumidores opten por productos de comercio justo, normalmente asociadas a las actitudes, a la percepción del control del comportamiento y a las normas subjetivas. Este trabajo estudia como condicionan esas motivaciones el comportamiento de los consumidores y que efectos produce en las decisiones de compra de cada tipo de productos.Para ello, se analiza el concepto de consumidor de productos de comercio justo y se elaboran tipologías de consumidor, de acuerdo al grado de motivación de compra, a través de una metodología multivariante y se estudia el consumo de los diferentes productos de según la motivación del consumidor.El artículo muestra que existen diferentes tipologías de consumidor de productos de comercio justo, basadas esencialmente en el grado de acuerdo con las motivaciones y esa tipología condiciona la frecuencia de compra de los productos y la satisfacción que tienen con esa compra.
{"title":"Motivaciones de compra en consumidores de productos de comercio justo","authors":"Carlos María Fernández-Jardón","doi":"10.25115/eea.v36i2.2544","DOIUrl":"https://doi.org/10.25115/eea.v36i2.2544","url":null,"abstract":"El comercio justo es un instrumento para paliar en parte las situaciones de pobreza de países en vías de desarrollo. Existen múltiples motivaciones que hacen que los consumidores opten por productos de comercio justo, normalmente asociadas a las actitudes, a la percepción del control del comportamiento y a las normas subjetivas. Este trabajo estudia como condicionan esas motivaciones el comportamiento de los consumidores y que efectos produce en las decisiones de compra de cada tipo de productos.Para ello, se analiza el concepto de consumidor de productos de comercio justo y se elaboran tipologías de consumidor, de acuerdo al grado de motivación de compra, a través de una metodología multivariante y se estudia el consumo de los diferentes productos de según la motivación del consumidor.El artículo muestra que existen diferentes tipologías de consumidor de productos de comercio justo, basadas esencialmente en el grado de acuerdo con las motivaciones y esa tipología condiciona la frecuencia de compra de los productos y la satisfacción que tienen con esa compra.","PeriodicalId":42200,"journal":{"name":"Estudios de Economia Aplicada","volume":" ","pages":""},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2019-06-02","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"46584643","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
El artículo tiene como objetivo medir el impacto de la inversión y los gastos en operación de las terminales portuarias del Callao en el 2014. Para tal fin, se emplea la Matriz Insumo - Producto de 14 sectores económicos del Perú. Los resultados muestran un impacto de USD 598 millones en el valor agregado, la generación de 66 mil empleos, y que el gasto en operación contribuye más al valor agregado y la generación de empleo que la inversión. Asimismo, se evidencia que la Terminal Muelle Norte presentó un mayor impacto total y la Terminal de Concentrados de Minerales mayor impacto marginal.
{"title":"Medición del impacto económico de las terminales portuarias del Callao: Un análisis mediante la Matriz Insumo - Producto","authors":"Elvis Aparco, V. Chang","doi":"10.25115/EEA.V36I3.2551","DOIUrl":"https://doi.org/10.25115/EEA.V36I3.2551","url":null,"abstract":"El artículo tiene como objetivo medir el impacto de la inversión y los gastos en operación de las terminales portuarias del Callao en el 2014. Para tal fin, se emplea la Matriz Insumo - Producto de 14 sectores económicos del Perú. Los resultados muestran un impacto de USD 598 millones en el valor agregado, la generación de 66 mil empleos, y que el gasto en operación contribuye más al valor agregado y la generación de empleo que la inversión. Asimismo, se evidencia que la Terminal Muelle Norte presentó un mayor impacto total y la Terminal de Concentrados de Minerales mayor impacto marginal.","PeriodicalId":42200,"journal":{"name":"Estudios de Economia Aplicada","volume":" ","pages":""},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2019-06-02","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"41854164","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Los diferentes estudios del concepto de calidad de empleo han propuesto distintas dimensiones y soluciones para su medición. Una de estas propuestas de medida es el Índice Europeo de Calidad del Trabajo. Este se compone de información sobre el entorno físico y social, la intensidad y calidad del tiempo de trabajo, las diferentes habilidades e influencia que tienen los trabajadores, sus perspectivas sobre el empleo y las retribuciones recibidas por su trabajo.Se propone a partir de las componentes de dicho índice suministradas por la European Working Conditons Survey, calcular un indicador sintético de calidad de empleo por medio de la metodología DP2, así como ofrecer una estimación robusta del indicador de calidad del trabajo, analizando qué componentes tienen un mayor peso en la determinación de la calidad del trabajo y ofrecer a su vez un análisis espacial de los niveles de calidad de empleo en la UE con una perspectiva de género.
{"title":"La calidad de empleo en la UE con perspectiva de género. Una propuesta de medida por medio de un indicador sintético","authors":"Verónica de Andrés San José","doi":"10.25115/EEA.V36I3.2556","DOIUrl":"https://doi.org/10.25115/EEA.V36I3.2556","url":null,"abstract":"Los diferentes estudios del concepto de calidad de empleo han propuesto distintas dimensiones y soluciones para su medición. Una de estas propuestas de medida es el Índice Europeo de Calidad del Trabajo. Este se compone de información sobre el entorno físico y social, la intensidad y calidad del tiempo de trabajo, las diferentes habilidades e influencia que tienen los trabajadores, sus perspectivas sobre el empleo y las retribuciones recibidas por su trabajo.Se propone a partir de las componentes de dicho índice suministradas por la European Working Conditons Survey, calcular un indicador sintético de calidad de empleo por medio de la metodología DP2, así como ofrecer una estimación robusta del indicador de calidad del trabajo, analizando qué componentes tienen un mayor peso en la determinación de la calidad del trabajo y ofrecer a su vez un análisis espacial de los niveles de calidad de empleo en la UE con una perspectiva de género.","PeriodicalId":42200,"journal":{"name":"Estudios de Economia Aplicada","volume":" ","pages":""},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2019-06-02","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"45800865","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Como coordinador de este monográfico de la revista Estudios de Economía Aplicada constituye una grata satisfacción poder prologar este número (36-3) dedicado a la “Economía del Transporte y la Logística Portuaria” (Transport Economics and Port-Logistics). Y ello es así por varias razones. En primer lugar, por la importancia creciente que el sector del trasporte marítimo tiene actualmente, representando, según la UCTAD, más del 80% del comercio mundial y, en el caso español, movilizando el 75% de las importaciones y el 58% de las exportaciones de mercancías. A nivel global las tasas de crecimiento del transporte marítimo se mantienen por encima del 3% anual, esperándose, además, que se mantengan durante los próximos años. Por tipología de mercancías, destaca el tráfico de mercancías en contendores, cuya tasa de incremento acumulativa anual entre 1980 y 2016 se sitúa en el 8,16% a nivel global y en el 8,05% en el caso español. En el mismo periodo, en España hemos pasado de que las mercancías transportadas en contendores representen el 21,1% del total de mercancías generales, a suponer más del 70% de éstas y, además, un 35% del total del tráfico movilizado en nuestros puertos de interés general (un 4% en 1980). Y ello es así, por el desarrollo de las actividades logísticas inherente a esta tipología de tráfico que favorece la intermodalidad.
作为Estudios de economia Aplicada杂志专著的协调员，我很高兴能够为这一期(36-3)的“运输经济学和港口物流”(运输经济学和港口物流)做序言。这有几个原因。首先，根据UCTAD的数据，海运部门目前的重要性日益增加，占世界贸易的80%以上，以西班牙为例，调动了75%的进口和58%的货物出口。在全球范围内，海运的年增长率保持在3%以上，并预计在未来几年将保持这一水平。从货物类型来看，集装箱货物运输量突出，1980年至2016年期间，全球累计年增长率为8.16%，西班牙为8.05%。在同一时期，在西班牙，集装箱运输的货物占一般货物总量的21.1%，已上升到70%以上，并占我们一般利益港口总运输量的35%(1980年为4%)。这是由于这种有利于多式联运的交通类型所固有的物流活动的发展。
{"title":"Presentación","authors":"Juan José García del Hoyo","doi":"10.25115/eea.v36i3.2547","DOIUrl":"https://doi.org/10.25115/eea.v36i3.2547","url":null,"abstract":"Como coordinador de este monográfico de la revista Estudios de Economía Aplicada constituye una grata satisfacción poder prologar este número (36-3) dedicado a la “Economía del Transporte y la Logística Portuaria” (Transport Economics and Port-Logistics). Y ello es así por varias razones. En primer lugar, por la importancia creciente que el sector del trasporte marítimo tiene actualmente, representando, según la UCTAD, más del 80% del comercio mundial y, en el caso español, movilizando el 75% de las importaciones y el 58% de las exportaciones de mercancías. A nivel global las tasas de crecimiento del transporte marítimo se mantienen por encima del 3% anual, esperándose, además, que se mantengan durante los próximos años. Por tipología de mercancías, destaca el tráfico de mercancías en contendores, cuya tasa de incremento acumulativa anual entre 1980 y 2016 se sitúa en el 8,16% a nivel global y en el 8,05% en el caso español. En el mismo periodo, en España hemos pasado de que las mercancías transportadas en contendores representen el 21,1% del total de mercancías generales, a suponer más del 70% de éstas y, además, un 35% del total del tráfico movilizado en nuestros puertos de interés general (un 4% en 1980). Y ello es así, por el desarrollo de las actividades logísticas inherente a esta tipología de tráfico que favorece la intermodalidad.","PeriodicalId":42200,"journal":{"name":"Estudios de Economia Aplicada","volume":" ","pages":""},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2019-06-02","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"45684132","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
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