Pub Date : 2015-03-01DOI: 10.4074/S0761898015001041
Benoit Conti
Les travaux questionnant la durabilite des deplacements pendulaires dans les differents espaces des aires urbaines, notamment en termes d’emission de polluants et de consommation energetique, sont desormais nombreux. Ces etudes prennent principalement en compte les deplacements des actifs a l’interieur des agglomerations et considerent plus rarement la mobilite des personnes qui ont leur emploi dans une autre aire urbaine ou dans l’espace rural. La particularite de cet article est de se focaliser sur les deplacements des actifs quittant leur aire urbaine de residence, et ce, a l’echelle des villes moyennes (aires urbaines de 100 000 a 500 000 habitants), moins etudiees que les grandes villes. Notre but est d’apporter une connaissance precise de ces mobilites en matiere de categories socioprofessionnelles, de distances parcourues, de modes de transport utilises, de localisations des actifs et des emplois (ville centre, pole urbain, espace periurbain ou rural) et de directions des flux (metropoles, ville moyennes, petites villes ou diffus), afin de nourrir une reflexion sur la durabilite environnementale de ces deplacements et les potentiels de report modal. Les resultats montrent que ces deplacements ne sont pas limites aux categories professionnelles superieures. Ils rendent egalement compte d’une forte utilisation de la voiture sur de grandes distances et de l’existence de potentiels de mobilites alternatives (autres que l’autosolisme) differencies qui dependent du tissu urbain du lieu d’emploi et du lieu d’habitat.
{"title":"La structure des mobilités domicile-travail au départ des villes moyennes : réflexions sur leur durabilité","authors":"Benoit Conti","doi":"10.4074/S0761898015001041","DOIUrl":"https://doi.org/10.4074/S0761898015001041","url":null,"abstract":"Les travaux questionnant la durabilite des deplacements pendulaires dans les differents espaces des aires urbaines, notamment en termes d’emission de polluants et de consommation energetique, sont desormais nombreux. Ces etudes prennent principalement en compte les deplacements des actifs a l’interieur des agglomerations et considerent plus rarement la mobilite des personnes qui ont leur emploi dans une autre aire urbaine ou dans l’espace rural. La particularite de cet article est de se focaliser sur les deplacements des actifs quittant leur aire urbaine de residence, et ce, a l’echelle des villes moyennes (aires urbaines de 100 000 a 500 000 habitants), moins etudiees que les grandes villes. Notre but est d’apporter une connaissance precise de ces mobilites en matiere de categories socioprofessionnelles, de distances parcourues, de modes de transport utilises, de localisations des actifs et des emplois (ville centre, pole urbain, espace periurbain ou rural) et de directions des flux (metropoles, ville moyennes, petites villes ou diffus), afin de nourrir une reflexion sur la durabilite environnementale de ces deplacements et les potentiels de report modal. Les resultats montrent que ces deplacements ne sont pas limites aux categories professionnelles superieures. Ils rendent egalement compte d’une forte utilisation de la voiture sur de grandes distances et de l’existence de potentiels de mobilites alternatives (autres que l’autosolisme) differencies qui dependent du tissu urbain du lieu d’emploi et du lieu d’habitat.","PeriodicalId":101064,"journal":{"name":"Recherche - Transports - Sécurité","volume":"39 1","pages":"35-45"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2015-03-01","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"85655860","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2015-03-01DOI: 10.4074/S0761898015001053
Y. Dubois, E. Ravalet, V. Kaufmann
Le developpement des offres en matiere de transports et de technologies de la communication permettent aux personnes de se deplacer toujours plus, plus loin et plus rapidement. La flexibilisation du marche du travail impose l’utilisation de ces potentiels et favorise la mobilite. Plus specifiquement, elle accompagne l’emergence de pratiques de grande mobilite, telles que la pendularite de longue duree, la bi-residentialite ou encore les voyages frequents pour motif professionnel. Dans ce contexte, les personnes ne sont pas toutes egales face a la grande mobilite. Base sur l’enquete quantitative longitudinale Job Mobilities and Family Lives realisee en 2007 puis en 2011, cet article, dans une perspective transversale et longitudinale, vise a explorer le potentiel de (grande) mobilite des personnes, a l’aide du concept de « motilite ». Premierement, les resultats montrent que la motilite permet de decrire finement les situations des personnes dans la perspective d’un recours eventuel a la grande mobilite. Alors que certains sont dans une position confortable face a la grande mobilite, d’autres en revanche combinent de mauvaises competences de mobilite et des acces limites. Meme s’ils se declarent disposes a la grande mobilite, ils apparaissent comme plus vulnerables. Deuxiemement, l’evolution du potentiel de mobilite est avant tout portee par des changements dans les projets de mobilite : les contextes familiaux, economiques et spatiaux dans lesquels les personnes se trouvent expliquent ces changements. La situation des Espagnols, particulierement touches par la crise des 2008, est a ce sujet tres parlante. Finalement, l’analyse du lien entre motilite et mobilite montre, de maniere contre-intuitive, qu’un plus grand potentiel de mobilite ne se traduit pas necessairement par un recours plus important a la grande mobilite.
{"title":"Quel potentiel des personnes face à la grande mobilité ? Réflexions exploratoires autour de la notion de motilité","authors":"Y. Dubois, E. Ravalet, V. Kaufmann","doi":"10.4074/S0761898015001053","DOIUrl":"https://doi.org/10.4074/S0761898015001053","url":null,"abstract":"Le developpement des offres en matiere de transports et de technologies de la communication permettent aux personnes de se deplacer toujours plus, plus loin et plus rapidement. La flexibilisation du marche du travail impose l’utilisation de ces potentiels et favorise la mobilite. Plus specifiquement, elle accompagne l’emergence de pratiques de grande mobilite, telles que la pendularite de longue duree, la bi-residentialite ou encore les voyages frequents pour motif professionnel. Dans ce contexte, les personnes ne sont pas toutes egales face a la grande mobilite. Base sur l’enquete quantitative longitudinale Job Mobilities and Family Lives realisee en 2007 puis en 2011, cet article, dans une perspective transversale et longitudinale, vise a explorer le potentiel de (grande) mobilite des personnes, a l’aide du concept de « motilite ». Premierement, les resultats montrent que la motilite permet de decrire finement les situations des personnes dans la perspective d’un recours eventuel a la grande mobilite. Alors que certains sont dans une position confortable face a la grande mobilite, d’autres en revanche combinent de mauvaises competences de mobilite et des acces limites. Meme s’ils se declarent disposes a la grande mobilite, ils apparaissent comme plus vulnerables. Deuxiemement, l’evolution du potentiel de mobilite est avant tout portee par des changements dans les projets de mobilite : les contextes familiaux, economiques et spatiaux dans lesquels les personnes se trouvent expliquent ces changements. La situation des Espagnols, particulierement touches par la crise des 2008, est a ce sujet tres parlante. Finalement, l’analyse du lien entre motilite et mobilite montre, de maniere contre-intuitive, qu’un plus grand potentiel de mobilite ne se traduit pas necessairement par un recours plus important a la grande mobilite.","PeriodicalId":101064,"journal":{"name":"Recherche - Transports - Sécurité","volume":"70 1","pages":"47-61"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2015-03-01","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"76251848","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2015-03-01DOI: 10.4074/S0761898015001028
Étienne Faugier
La mobilite par l’automobilisme a conduit a une veritable revolution. Revolution du rapport au temps, revolution du rapport a l’espace : soit une revolution de la vitesse. Dans cet article, nous avancons l’idee selon laquelle ce sont les mobilites individuelles reprises par les pouvoirs publics qui ont initie l’essor du systeme de la vitesse automobile. Avec une approche historique, nous mettons en avant la maniere dont s’est constitue la vitesse automobile depuis les usages pionniers, en passant par la constitution d’une culture du mouvement et enfin a l’elaboration d’un reseau routier amenant aux premices d’une nouvelle vitesse : la grande vitesse, celle des autoroutes.
{"title":"Le désir de mobilité et l’automobilisme. Pour une analyse systémique de la vitesse automobile dans l’espace rural : le cas du département du Rhône et de la région de Québec","authors":"Étienne Faugier","doi":"10.4074/S0761898015001028","DOIUrl":"https://doi.org/10.4074/S0761898015001028","url":null,"abstract":"La mobilite par l’automobilisme a conduit a une veritable revolution. Revolution du rapport au temps, revolution du rapport a l’espace : soit une revolution de la vitesse. Dans cet article, nous avancons l’idee selon laquelle ce sont les mobilites individuelles reprises par les pouvoirs publics qui ont initie l’essor du systeme de la vitesse automobile. Avec une approche historique, nous mettons en avant la maniere dont s’est constitue la vitesse automobile depuis les usages pionniers, en passant par la constitution d’une culture du mouvement et enfin a l’elaboration d’un reseau routier amenant aux premices d’une nouvelle vitesse : la grande vitesse, celle des autoroutes.","PeriodicalId":101064,"journal":{"name":"Recherche - Transports - Sécurité","volume":"4 1","pages":"7-24"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2015-03-01","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"85437093","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2014-12-01DOI: 10.4074/S0761898014004026
J. Paris, T. Bellet, C. Marin-Lamellet, Maurice Cour, S. Boverie, B. Claverie
L’autonomie et la mobilite individuelle des personnes âgees representent un enjeu societal important pour de nombreux pays. Or conduire est une activite complexe qui peut representer un risque potentiel pour les conducteurs âges, dont les capacites perceptives, cognitives ou motrices ont decline. Pour maintenir la mobilite des aines tout en favorisant une securite routiere pour tous, les systemes d’assistance constituent une reponse potentielle au soutien de la conduite des conducteurs âges. Pour concevoir de tels systemes, il est necessaire d’observer et d’analyser l’activite de conduite des âges en situation naturelle (au volant d’un vehicule instrumente evoluant dans la circulation, sur route ouverte). Cette investigation vise a identifier des difficultes rencontrees sur la route par ces conducteurs, afin de specifier ergonomiquement puis de concevoir des systemes d’assistance adaptes aux besoins reels de cette population, en s’appuyant notamment sur des fonctions de « monitorage » permettant d’apporter une aide adaptee au contexte de conduite. Cet article introduit cette methode de « Conception Centree sur l’Humain » mise en place dans le cadre de cette recherche, et illustre notre demarche (aux moyens d’exemples concrets) d’analyse fine de l’activite de conduite des conducteurs âges, a des futures fins de conception ergonomique de systemes d’aide a la conduite adaptes aux besoins specifiques des seniors (E-ADAS : Elderly-Adapted Driving Assistance Systems ).
{"title":"Assistance aux conducteurs âgés: Analyse de l’activité pour la conception de futures fonctions de monitorage de la conduite automobile","authors":"J. Paris, T. Bellet, C. Marin-Lamellet, Maurice Cour, S. Boverie, B. Claverie","doi":"10.4074/S0761898014004026","DOIUrl":"https://doi.org/10.4074/S0761898014004026","url":null,"abstract":"L’autonomie et la mobilite individuelle des personnes âgees representent un enjeu societal important pour de nombreux pays. Or conduire est une activite complexe qui peut representer un risque potentiel pour les conducteurs âges, dont les capacites perceptives, cognitives ou motrices ont decline. Pour maintenir la mobilite des aines tout en favorisant une securite routiere pour tous, les systemes d’assistance constituent une reponse potentielle au soutien de la conduite des conducteurs âges. Pour concevoir de tels systemes, il est necessaire d’observer et d’analyser l’activite de conduite des âges en situation naturelle (au volant d’un vehicule instrumente evoluant dans la circulation, sur route ouverte). Cette investigation vise a identifier des difficultes rencontrees sur la route par ces conducteurs, afin de specifier ergonomiquement puis de concevoir des systemes d’assistance adaptes aux besoins reels de cette population, en s’appuyant notamment sur des fonctions de « monitorage » permettant d’apporter une aide adaptee au contexte de conduite. Cet article introduit cette methode de « Conception Centree sur l’Humain » mise en place dans le cadre de cette recherche, et illustre notre demarche (aux moyens d’exemples concrets) d’analyse fine de l’activite de conduite des conducteurs âges, a des futures fins de conception ergonomique de systemes d’aide a la conduite adaptes aux besoins specifiques des seniors (E-ADAS : Elderly-Adapted Driving Assistance Systems ).","PeriodicalId":101064,"journal":{"name":"Recherche - Transports - Sécurité","volume":"13 1","pages":"227-243"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2014-12-01","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"80667879","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Plusieurs etudes suggerent que le vieillissement normal pourrait affecter la conduite automobile, particulierement lors de la negociation d’intersections. Le but de cette etude naturalistique etait de documenter les comportements aux intersections marquees par un panneau d’arret obligatoire et de controle de la vitesse chez des personnes âgees de 65 ans et plus. Vingt participants qui provenaient d’une region urbaine et d’une region semi-urbaine ont ete sollicites pour une semaine d’experimentation (5 hommes et 5 femmes de chaque region). L’activite de conduite etait enregistree a l’aide d’un GPS et des images du conducteur et de la route. L’analyse de l’ensemble des arrets obligatoires (986) a montre que les freinages complets sont peu frequents. Par exemple, la vitesse minimale observee pour plus de 60 % des arrets obligatoires etait superieure a 4,99 km/h pour les hommes (38 % des arrets pour les femmes). Les differences entre les regions au niveau des strategies aux arrets n’etaient pas significatives (p > 0,05). Un total de 1 561 exces de vitesse a ete identifie. Un plus grand nombre de depassements de vitesse a ete observe dans des zones de limitation de vitesse a 50 km/h (907 evenements) (p
Pub Date : 2014-12-01DOI: 10.4074/S0761898014004038
M. Hay, N. Adam, D. Ndiaye, B. Richard, M. Bocca, C. Gabaude
Maintenir l’autonomie des seniors dans des conditions sures est un enjeu de sante publique. Une auto-estimation correcte des capacites cognitives par les seniors permettrait de reguler correctement la conduite automobile en termes d’exposition au risque d’accident et de modifications des startegies de conduite. Ainsi, il existerait des conducteurs ayant une conscience correcte de leurs capacites et d’autres ayant une conscience erronee, parmi lesquels se distingueraient les sur-estimateurs (SE, presentant un risque eleve d’accident) et les sous-estimateurs (SsE, cessant de conduire prematurement). L’objectif est de comparer l’efficacite d’un entrainement cognitif pur a un entrainement cognitif couple a une immersion sur simulateur, tous deux adresses a des seniors presentant un biais d’auto-estimation. Cent vingt conducteurs âges de 70 ans et plus sont repartis en six groupes : 20 SE et 20 SsE realisant un entrainement cognitif seul, 20 SE et 20 SsE realisant ce meme entrainement cognitif associe a une immersion sur simulateur, et 20 SE et 20 SsE controles. La duree totale de l’entrainement est de 36 heures reparties sur trois mois. Les participants recoivent des retours pour les aider a prendre conscience de leurs capacites. Les benefices sont evalues sur simulateur de conduite et sur route immediatement apres l’entrainement puis par un questionnaire en ligne 3 mois apres la fin de l’entrainement. Le transfert des benefices en conditions reelles de conduite est egalement evalue.
{"title":"L’immersion sur simulateur de conduite accroît-elle les bénéfices d’un entraînement cognitif dédié aux conducteurs seniors ? Présentation méthodologique","authors":"M. Hay, N. Adam, D. Ndiaye, B. Richard, M. Bocca, C. Gabaude","doi":"10.4074/S0761898014004038","DOIUrl":"https://doi.org/10.4074/S0761898014004038","url":null,"abstract":"Maintenir l’autonomie des seniors dans des conditions sures est un enjeu de sante publique. Une auto-estimation correcte des capacites cognitives par les seniors permettrait de reguler correctement la conduite automobile en termes d’exposition au risque d’accident et de modifications des startegies de conduite. Ainsi, il existerait des conducteurs ayant une conscience correcte de leurs capacites et d’autres ayant une conscience erronee, parmi lesquels se distingueraient les sur-estimateurs (SE, presentant un risque eleve d’accident) et les sous-estimateurs (SsE, cessant de conduire prematurement). L’objectif est de comparer l’efficacite d’un entrainement cognitif pur a un entrainement cognitif couple a une immersion sur simulateur, tous deux adresses a des seniors presentant un biais d’auto-estimation. Cent vingt conducteurs âges de 70 ans et plus sont repartis en six groupes : 20 SE et 20 SsE realisant un entrainement cognitif seul, 20 SE et 20 SsE realisant ce meme entrainement cognitif associe a une immersion sur simulateur, et 20 SE et 20 SsE controles. La duree totale de l’entrainement est de 36 heures reparties sur trois mois. Les participants recoivent des retours pour les aider a prendre conscience de leurs capacites. Les benefices sont evalues sur simulateur de conduite et sur route immediatement apres l’entrainement puis par un questionnaire en ligne 3 mois apres la fin de l’entrainement. Le transfert des benefices en conditions reelles de conduite est egalement evalue.","PeriodicalId":101064,"journal":{"name":"Recherche - Transports - Sécurité","volume":"63 1","pages":"245-256"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2014-12-01","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"85145856","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2014-12-01DOI: 10.4074/S076189801400404X
M. Levasseur, T. Audet, Isabelle Gélinas, Michel G. Bédard, J. Renaud, Jean-Claude Coallier, M. Langlais, France-Hélène Therrien
L’objectif de cette etude etait de developper et de valider un outil d’intervention pour sensibiliser les conducteurs âges aux capacites requises et aux strategies compensatoires pour une conduite automobile securitaire. Une recension elargie des ecrits a d’abord ete realisee pour developper l’Outil de Sensibilisation des conducteurs âges aux capacites requises et aux strategies compensatoires pour une conduite automobile securitaire et responsable (OSCAR). L’outil comprend une serie de 15 questions et 15 capsules educatives en lien avec le vieillissement et la conduite automobile. Un dispositif experimental incluant un pre-test et un post-test huit a dix semaines apres l’intervention a ensuite ete utilise aupres de 48 personnes âgees entre 67 et 84 ans qui conduisaient au moins une fois par semaine. A la suite de la passation de l’OSCAR, les resultats demontrent que l’interet, l’ouverture et les connaissances des aines sur les capacites requises et les strategies compensatoires ont augmente de facon significative (p
{"title":"Outil de sensibilisation des conducteurs âgés aux capacités requises pour une conduite automobile sécuritaire et responsable (OSCAR) : développement et validation","authors":"M. Levasseur, T. Audet, Isabelle Gélinas, Michel G. Bédard, J. Renaud, Jean-Claude Coallier, M. Langlais, France-Hélène Therrien","doi":"10.4074/S076189801400404X","DOIUrl":"https://doi.org/10.4074/S076189801400404X","url":null,"abstract":"L’objectif de cette etude etait de developper et de valider un outil d’intervention pour sensibiliser les conducteurs âges aux capacites requises et aux strategies compensatoires pour une conduite automobile securitaire. Une recension elargie des ecrits a d’abord ete realisee pour developper l’Outil de Sensibilisation des conducteurs âges aux capacites requises et aux strategies compensatoires pour une conduite automobile securitaire et responsable (OSCAR). L’outil comprend une serie de 15 questions et 15 capsules educatives en lien avec le vieillissement et la conduite automobile. Un dispositif experimental incluant un pre-test et un post-test huit a dix semaines apres l’intervention a ensuite ete utilise aupres de 48 personnes âgees entre 67 et 84 ans qui conduisaient au moins une fois par semaine. A la suite de la passation de l’OSCAR, les resultats demontrent que l’interet, l’ouverture et les connaissances des aines sur les capacites requises et les strategies compensatoires ont augmente de facon significative (p","PeriodicalId":101064,"journal":{"name":"Recherche - Transports - Sécurité","volume":"528 1","pages":"257-269"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2014-12-01","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"81779743","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2014-06-01DOI: 10.4074/S0761898014002015
Pierre Hankach, P. Lepert
Le choix des strategies d’entretien d’un reseau routier constitue un defi majeur pour les gestionnaires a cause de sa grande incidence sur le budget engage ainsi que sur la qualite du reseau routier. Cependant, un probleme majeur doit etre resolu avant de pouvoir evaluer ou comparer les performances des differentes strategies : sur bien des reseaux reels, des donnees essentielles a l’evaluation des strategies sont manquantes ou tres incertaines. Pour contourner cette difficulte, nous introduisons le concept de Reseau routier virtuel (RRV), representatif d’un reseau reel, et sur lequel les donnees manquantes ou douteuses se voient attribuer des valeurs plausibles. Nous utilisons ensuite le reseau construit pour simuler les strategies d’entretien. Nous illustrons ce processus, en faisant evoluer le reseau par l’intermediaire de lois d’evolutions adaptees, puis en appliquant les strategies d’entretien afin de determiner les interventions sur le reseau. Les differentes strategies sont ainsi comparees sur des criteres de cout et d’etat resultant du reseau afin de choisir la meilleure solution.
{"title":"Construction d’un Réseau routier virtuel (RRV) pour simuler les stratégies d’entretien en utilisant des données complètes","authors":"Pierre Hankach, P. Lepert","doi":"10.4074/S0761898014002015","DOIUrl":"https://doi.org/10.4074/S0761898014002015","url":null,"abstract":"Le choix des strategies d’entretien d’un reseau routier constitue un defi majeur pour les gestionnaires a cause de sa grande incidence sur le budget engage ainsi que sur la qualite du reseau routier. Cependant, un probleme majeur doit etre resolu avant de pouvoir evaluer ou comparer les performances des differentes strategies : sur bien des reseaux reels, des donnees essentielles a l’evaluation des strategies sont manquantes ou tres incertaines. Pour contourner cette difficulte, nous introduisons le concept de Reseau routier virtuel (RRV), representatif d’un reseau reel, et sur lequel les donnees manquantes ou douteuses se voient attribuer des valeurs plausibles. Nous utilisons ensuite le reseau construit pour simuler les strategies d’entretien. Nous illustrons ce processus, en faisant evoluer le reseau par l’intermediaire de lois d’evolutions adaptees, puis en appliquant les strategies d’entretien afin de determiner les interventions sur le reseau. Les differentes strategies sont ainsi comparees sur des criteres de cout et d’etat resultant du reseau afin de choisir la meilleure solution.","PeriodicalId":101064,"journal":{"name":"Recherche - Transports - Sécurité","volume":"17 1","pages":"67-81"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2014-06-01","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"78021770","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2014-06-01DOI: 10.4074/S0761898014002039
Marion Tillous
Le renoncement des personnes vieillissantes a l’usage du metro est un phenomene de grande ampleur qui se traduit par un usage accru du bus et de la voiture en tant que passager, mais egalement par un renoncement a toute mobilite. La comprehension de ce phenomene comporte donc le double enjeu de reduction de la part accordee a l’automobile chez les personnes âgees et d’amelioration de leur autonomie. La recherche proposee porte sur les cas de Paris et de Montreal, et procede par entretiens qualitatifs. Elle a pour principal resultat de demontrer le role central dans le renoncement, en plus des criteres d’ordre fonctionnels (physiques et cognitifs), de la modification du rapport a l’environnement socio-spatial. La dimension sociale du renoncement se traduit ainsi par : le stigmate, la peur de ne pas trouver d’aide, la reconfiguration de la demande de sociabilite. La dimension spatiale/geographique se traduit par une difficulte grandissante a l’attachement territorial correlative de l’emergence d’un sentiment d’etrangeite. Ces resultats invitent a renouveler la question de l’explication du choix modal a partir de la notion du renoncement, ce qui se traduit par : une nouvelle maniere d’aborder la notion de choix, « par exclusion » ; une facon de comprendre les limites du role de l’habitude dans le choix modal ; un argument en faveur de l’approche methodologique qualitative et situee (experience en situation, evenement in situ , attachement a un espace).
{"title":"Le renoncement comme forme de choix modal: l’abandon de l’usage du métro par les personnes vieillissantes","authors":"Marion Tillous","doi":"10.4074/S0761898014002039","DOIUrl":"https://doi.org/10.4074/S0761898014002039","url":null,"abstract":"Le renoncement des personnes vieillissantes a l’usage du metro est un phenomene de grande ampleur qui se traduit par un usage accru du bus et de la voiture en tant que passager, mais egalement par un renoncement a toute mobilite. La comprehension de ce phenomene comporte donc le double enjeu de reduction de la part accordee a l’automobile chez les personnes âgees et d’amelioration de leur autonomie. La recherche proposee porte sur les cas de Paris et de Montreal, et procede par entretiens qualitatifs. Elle a pour principal resultat de demontrer le role central dans le renoncement, en plus des criteres d’ordre fonctionnels (physiques et cognitifs), de la modification du rapport a l’environnement socio-spatial. La dimension sociale du renoncement se traduit ainsi par : le stigmate, la peur de ne pas trouver d’aide, la reconfiguration de la demande de sociabilite. La dimension spatiale/geographique se traduit par une difficulte grandissante a l’attachement territorial correlative de l’emergence d’un sentiment d’etrangeite. Ces resultats invitent a renouveler la question de l’explication du choix modal a partir de la notion du renoncement, ce qui se traduit par : une nouvelle maniere d’aborder la notion de choix, « par exclusion » ; une facon de comprendre les limites du role de l’habitude dans le choix modal ; un argument en faveur de l’approche methodologique qualitative et situee (experience en situation, evenement in situ , attachement a un espace).","PeriodicalId":101064,"journal":{"name":"Recherche - Transports - Sécurité","volume":"14 1","pages":"101-119"},"PeriodicalIF":0.0,"publicationDate":"2014-06-01","publicationTypes":"Journal Article","fieldsOfStudy":null,"isOpenAccess":false,"openAccessPdf":"","citationCount":null,"resultStr":null,"platform":"Semanticscholar","paperid":"85887339","PeriodicalName":null,"FirstCategoryId":null,"ListUrlMain":null,"RegionNum":0,"RegionCategory":"","ArticlePicture":[],"TitleCN":null,"AbstractTextCN":null,"PMCID":"","EPubDate":null,"PubModel":null,"JCR":null,"JCRName":null,"Score":null,"Total":0}
Pub Date : 2014-06-01DOI: 10.4074/S0761898014002064
Benoît Feildel, H. Bailleul, G. Laffont
L’imaginaire geographique est au cœur des rapports que les societes entretiennent avec leurs territoires. Ainsi, on connait l’importance du fruit de l’imagination, la construction mythologique, et son influence sur les representations et les pratiques de l’espace. On sait notamment le role de l’imaginaire qui confere a l’espace sa signification, dans l’extension – aujourd’hui jugee problematique – des peripheries urbaines. Les « mythologies pavillonnaires », la ville a la campagne, le « tous proprietaires », ont enormement œuvre, et ce depuis plusieurs decennies, pour rendre possible le developpement de ces nouveaux territoires. Cependant, quand jusqu’a present l’analyse des imaginaires spatiaux s’est principalement attachee aux espaces de residence, il demeure selon nous un point aveugle, celui des imaginaires de la mobilite dans les peripheries urbaines – notamment lorsqu’ils sont confrontes aux injonctions societales a la durabilite. Partant d’une enquete realisee aupres d’une trentaine d’habitants des espaces periurbains d’une ville moyenne (Tours), nous proposons d’explorer la place de l’imaginaire lie a la mobilite dans les discours des habitants du periurbain. Nous montrons ainsi, a cote de la mythologie residentielle, la place qu’occupe l’imaginaire de la mobilite et comment celui-ci menage des espaces de conciliation compatibles avec les enjeux de durabilite.
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